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中国机场竞争力较强 上海浦东发展指数位于首位

2021-04-01 08:57:08报告大厅(www.chinabgao.com) 字号:T| T
  报告大厅摘要:民航机场内经营企业主要包括机场、航空公司和保障企业三类,机场作为航运节点基础设施提供方,航空公司作为航空运输载体,而保障企业是指服务于航空运输的专业接驳服务、仓储物流、检修服务、指挥管理等保障航空运输业务正常开展的服务企业。

  民航机场内经营企业主要包括机场、航空公司和保障企业三类,机场作为航运节点基础设施提供方,航空公司作为航空运输载体,而保障企业是指服务于航空运输的专业接驳服务、仓储物流、检修服务、指挥管理等保障航空运输业务正常开展的服务企业。

  2013-2019年我国颁证民用航空机场数量不断增长,截止2019年年末我国共有颁证民用航空机场238个,同比增加3个,其中定期航班通航机场237个,定期航班通航城市234个。

  2019年,航空公司实现营业收入6487.2亿元,比2018年增长6.5%,占比61.1%;机场实现营业收入1207.0亿元,比2018年增长8.1%,占比11.4%;保障企业实现营业收入2930.6亿元,比2018年增长0.7%,占比27.6%。

  2019年,我国航空公司利润总额261.1亿元,比2018年增加57.3亿元,占比48.2%;机场利润总额161.1亿元,比2018年减少5.5亿元,占比29.8%;保障企业利润总额119.2亿元,比2018年增加5.9亿元,占比22.0%。

  浦东机场(PVG)综合发展指数突出,位居首位;其次分别为首都机场(PEK)、三亚凤凰机场(SYX)、广州白云机场(CAN)、杭州萧山机场(HGH);与2018相比,三亚凤凰机场(SYX)排名提升显著,提升了15位;广州白云机场(CAN)则下降1位。

  2020年新冠疫情爆发,全国交通运输一度受阻,机场关闭。机场收入受到疫情强烈冲击。2020年春运期间,国内机场航空性收入同比下降35%约为60亿元。非航空性收入方面,地面服务短期也受旅客流量制约,降幅应与航空性收入持平,租赁收入则由机场决定,影响或将体现在中长期。

  从民航RPK增速与GDP增速对比来看,民航需求的增速走势基本与国内经济走势趋同,但定量来看,航空需求增速与GDP之间的弹性倍数波动较大(剔除掉08年经济危机影响),历史弹性倍数约为1.3-1.9倍,近4年上升到2倍左右,我们认为背后的原因是:经济增速放缓,但航空自身从经济周期向消费周期转型,仍保持了较高的增速,因此需求增速与经济增速差扩大,航空消费属性强化。

  从人均重复购买率看,人均重复购买率保持平稳,每年新增首次乘机人数呈上升趋势。国内航线人均重复购买率处于稳定上升态势,2017年达到3.35,每年新增首次乘机人数接近5000万人次,新增旅客中1/4为23岁以下青少年旅客,越来越多的年轻人开始加入民航旅客大军。

  按航空性收入占比45%计算,2020年春运期间,国内机场收入损失约为90亿元。机场旅客量流失越多,损失越严重。收入损失排名靠前的为国内十大机场,包括北京首都机场、昆明长水机场、广州白云机场等。武汉受封城影响,1月24日后商用航班量几近于无,机场收入损失惨重。

  在政策放开下,航空公司实现了核心航线的提价,南航/国航/东航客公里收益达0.49元(+1%)/0.55元(+2.9%)/0.52元(+4.1%),票价水平明显上升。按照2020年民航局相关政策文件,到2021年,市场决定价格机制基本完善,意味着到2021年航线市场化定价有望实现,票价水平有望持续提升。

  我国民航机场竞争力总体较强,机场收入持续增长,对于国民经济的贡献能力不断提高,2021年在新冠疫情的冲击下,我国机场收入虽然受到一定程的冲击,但是随着疫情逐渐得到控制,机场发展逐渐恢复。未来我国机场将不断发挥其对国家经济、区域经济的贡献。

  长期来看,中国的人均乘机次数仍大幅低于国际水平,国内的航空需求仍呈现较强的韧性,在良好的供需基本面下,供需剪刀差依然维持,航空客座率将持续提升。预测2021/2022年行业RPK增速分别为12.4%、12.8%,ASK增速分别为11.8%、11.7%,行业客座率将提升至83.6%、84.3%。

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