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汽车轻量化观念应先减重 轻量化技术产业链待完善

2017-04-20 10:55:03报告大厅(www.chinabgao.com) 字号:T|T
主题词:汽车
  报告大厅摘要:随着近年来车辆轻量化的理念深入人心,高强度钢、铝合金等轻量化材料越来越多地应用在专用车上,特别是新GB1589实施以及后续多部委联合开展的限载限超治理行动后,专用车轻量化的大趋势更加明显。

  随着近年来车辆轻量化的理念深入人心,高强度钢、铝合金等轻量化材料越来越多地应用在专用车上,特别是新GB1589实施以及后续多部委联合开展的限载限超治理行动后,专用车轻量化的大趋势更加明显。

  汽车轻量化观念应先减重

  我们知道,汽车减重不仅减少了油耗,也减少了二氧化碳排放量。车重若能减掉一半,二氧化碳排放量将减少13%。同时,氮化物、硫化物等有害物质的排放也会随之减少。当然,轻量化并不是通过简单的减配实现的,而是在保证汽车强度和安全性能不受影响的情况下,通过先进的设计方法、外观和结构改进、零部件替换或使用新材料等,最大限度地减轻整车重量。

  也就是说,量产车轻量化必须以汽车整体品质、性能和造价不变甚至优化为前提,手段是采用新材料、新工艺或新设计。这就增加了难度。宝马一直致力于汽车轻量化的研究,在新材料使用方面取得了不错的成绩。其第一款实现量产的采用碳纤维车身设计的新能源汽车i3,整备质量仅为1224千克,比设计之初减轻了250~350千克,很大程度上弥补了电池增加的重量。虽然该车的创新设计颇受好评,但由于碳纤维材料造价昂贵,拉高了整车的售价,因而市场表现并不是很理想,叫好不叫座。

  事实上,寻找不到便宜而性能卓越的替代材料,是目前汽车轻量化道路上最难的关口之一。相比较而言,通过创新设计优化结构提高材料利用率,更容易达到减重的目的。湖南大学科研团队利用拓朴学的原理对汽车骨架进行优化设计,已经取得突破性的成果。据悉,其研制的第二代样车实现了比第一代纯电动汽车整备质量减重18.5%,白车身骨架质量由120千克减为90千克,减重超过20%,实现了通过车身减重来降低电池成本的目标。而奇瑞搭建LFS平台的着眼点,也是通过全新的架构设计和平台化的整车系统设计,内在、隐性地减冗去繁,从而达到轻量化的目的。

  新设计、新工艺虽相比新材料容易实现减重,但要掌握一种新方法,前期投入的研发成本也非常大。而一旦涉及钱的问题,对于企业而言就都成了难事。目前我国在汽车轻量化方面与国外先进水平存在较大差距,除了起步较晚,缺乏经验,更大的问题还在于大多数企业都舍不得下本。一考虑到采用新型轻量化材料或新设计、新工艺,就意味着对传统生产设备、已有生产线的改造或重建,需要投入大量人力、财力,许多企业就会犹豫不决,望而却步。

  看来,汽车轻量化道路上的根本性障碍,不是材料和技术,而是观念。所以,汽车要实现轻量化,企业造车观念第一个得减重。除了要突破固有思维模式,不断接受产品结构创新、新材料应用、新工艺及整个开发流程创新的变革理念,还要学会舍得辩证。敢于以下成本的投入研发之“舍”,换取轻量化技术之“得”。我们期望奇瑞小蚂蚁的上市成功能够成为一个正向示范,引导更多的企业放下包袱,大胆走上汽车轻量化之路。

  轻量化技术产业链待完善

  汽车减重显然能带来很多的好处,但从目前的市场表现来看,我国的轻量化技术起步较晚,缺乏经验,仍未建立起完善的产业链。

  作为国内在铝车身技术方面遥遥领先的品牌,对于汽车轻量化之路的经验,奇瑞捷豹路虎公司常务副总裁陈雪峰在接受记者采访时提到,他们也曾面临过三大难题。

  一是模具的开发,考虑到成本和供应商的问题;二是材料变化后引起的一系列技术转变,例如铝材质车身的连接需要采用铆接技术,所有铆枪和铆钉的参数都需要重新测定和调整;三是重建产品的质量管理和后期维修保养体系,因为材质的变化,之前的检测方式和合格标准都不再适用。

  有业内人士就表示,轻量化技术的实现,考验着企业技术设备和零部件供应体系的成熟度,也要求着新的保养和维护体系,以目前国内的情况来看,还是一片有待深入发掘的市场。

  从供应商的角度来看,无疑就是带动了新材料企业的发展。张宁在会上表示,使用新型材料对于小型车企来说可能会有较大的成本负担,但对于中高端的车型,使用钢、铝、镁、碳纤维等复合材料进行多种技术复合,来达到车身轻量化的目的是可行的。

  而她提到的这些复合材料,在汽车应用方面的空间都是巨大的,甚至有证券分析师对记者表示,这将有利于推升镁铝合金、全铝合金等轻型合金的需求量,带动轻量化材料企业的发展。

  他提到,根据节能与新能源汽车技术路线图来看,到2020年,我国的汽车用铝合金板需求量有望达到100万吨,而汽车用镁合金的需求有望达42.6万吨。

  工业和信息化部材料司副司长潘爱华在接受记者采访时也指出,目前我国的车企和材料企业的融合度不够,互相没有熟悉彼此的发展状况和需求,也就没有形成良好的互动。他表示,接下来会鼓励产业链上下游合作,使得材料和汽车企业能够建立联盟推动融合。

(本文著作权归原作者所有,未经书面许可,请勿转载)
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      汽车减重显然能带来很多的好处,但从目前的市场表现来看,我国的轻量化技术起步较晚,缺乏经验,仍未建立起完善的产业链。

      作为国内在铝车身技术方面遥遥领先的品牌,对于汽车轻量化之路的经验,奇瑞捷豹路虎公司常务副总裁陈雪峰在接受记者采访时提到,他们也曾面临过三大难题。

      一是模具的开发,考虑到成本和供应商的问题;二是材料变化后引起的一系列技术转变,例如铝材质车身的连接需要采用铆接技术,所有铆枪和铆钉的参数都需要重新测定和调整;三是重建产品的质量管理和后期维修保养体系,因为材质的变化,之前的检测方式和合格标准都不再适用。

      有业内人士就表示,轻量化技术的实现,考验着企业技术设备和零部件供应体系的成熟度,也要求着新的保养和维护体系,以目前国内的情况来看,还是一片有待深入发掘的市场。

      从供应商的角度来看,无疑就是带动了新材料企业的发展。张宁在会上表示,使用新型材料对于小型车企来说可能会有较大的成本负担,但对于中高端的车型,使用钢、铝、镁、碳纤维等复合材料进行多种技术复合,来达到车身轻量化的目的是可行的。

      而她提到的这些复合材料,在汽车应用方面的空间都是巨大的,甚至有证券分析师对记者表示,这将有利于推升镁铝合金、全铝合金等轻型合金的需求量,带动轻量化材料企业的发展。

      他提到,根据节能与新能源汽车技术路线图来看,到2020年,我国的汽车用铝合金板需求量有望达到100万吨,而汽车用镁合金的需求有望达42.6万吨。

      工业和信息化部材料司副司长潘爱华在接受记者采访时也指出,目前我国的车企和材料企业的融合度不够,互相没有熟悉彼此的发展状况和需求,也就没有形成良好的互动。他表示,接下来会鼓励产业链上下游合作,使得材料和汽车企业能够建立联盟推动融合。

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