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运输结构调整 应将交通环保消费保障三目标聚合

2018-06-12 09:00:17报告大厅(www.chinabgao.com) 字号:T|T
主题词:交通
  报告大厅摘要:刚刚成立的中央财经委员会第一次会议明确提出打赢蓝天保卫战,调整“四个结构”,做到“四增四减”。其中一个重要内容就是调整运输结构,减少公路运输量,增加铁路运输量。

  刚刚成立的中央财经委员会第一次会议明确提出打赢蓝天保卫战,调整“四个结构”,做到“四增四减”。其中一个重要内容就是调整运输结构,减少公路运输量,增加铁路运输量。

  多数人认为,运输结构调整只有综合运输畅通和防治污染两个目标,却容易忽略第三个目标,即消费升级的保障。十九大明确提出,我国社会主要矛盾已经转化为人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾。

  生态环境部继去年环渤海港口禁止汽运煤进港后,又提出,到今年9月底前,山东和长三角地区沿海港口煤炭集疏港全部采用铁路运输;2019年9月底前,京津冀及周边、长三角地区沿海港口的矿石、煤炭和焦炭等大宗货物全部改由铁路运输方式。由此可见,大宗运输“公转铁”结构性改变已经势不可挡。

  以“公转铁”为主要手段的运输结构调整一定应基于“宜铁则铁,宜公则公”的原则进行,但对“宜”的考量则需要综合考虑政府环保政策和市场运行规律,同时更要有利于推进运输市场竞争环境公平。

  从理论上讲,铁路运价在超过600公里运距时应该低于公路运价,但是在实际运营中,铁路运价往往需要在1000公里以上才具有价格优势。因为一方面铁路运输往往难以实现“门到门”全程解决方案,需要借助公路货运的“接取送达”,公铁转接短驳的成本较高而效率降低;另一方面,则是因为公路货运行业度极低而容易导致用“超限超载”及现金交易或偷漏税方式等“黑经济”手段实现低价恶性竞争。

  不公平的市场竞争环境使得全社会物流成本居高不下,整体物流效率也难以提升。此次“公转铁”政策在某种程度上对铁路“白经济”进行了一定的补偿,而国家也会强力推进大型企业及公共物流园区铁路专业线的建设,进一步提升铁路在大宗货物“门到门”服务和整体运价的市场竞争力。

  运输结构调整的政策要求,以及与大型企业在煤炭等大宗运输的长协合同,会促进铁路总公司大规模进行铁路专用线建设和既有货场改造,并大量新购机车和相应车辆,以最快速度提升大宗货运运力;但面对白、冷、快、特等高附加值产品在长途物流及城市仓配市场高速增长的需求时,铁路货运部门必然面临特别大的挑战。

  此次涉及八省市联动的运输结构调整,部委级的协同管理由交通运输部领衔,并联合生态环境部、财政部和自然资源部等部委协同部署。但考虑到满足人民日益增长的美好生活需要时,衣食住行的保障则首当其冲。如果涉及消费保障物流的商务部和农业农村部等部委缺位的话,则很难达到三目标的有机融合。

  更为重要的是,如何在运输结构调整中落地北京市的“外集内配”绿色铁路物流,是一个相当艰巨的任务。毕竟在北京市现有运输结构中,铁路货运比例不足3%,而目前北京铁路局集团公司短期统筹自身资源能力,也只能将铁路运力提高一倍,即不足6%,从北京市“公转铁”的目标来看,无异于杯水车薪。如果再考虑北京市人口消费升级需要更多城市配送的话,铁路货运比例将更低。因此,必须跳出现有运营模式、管理模式甚至思维模式,才有可能实现铁路货运比例阶跃式上升的目标。

  事实上,如果能够利用规模化且标准化的铁路网络,将北京都市消费型保障物资运入北京城区,既可以大规模减少进京公路压力,更可以实现用全天候铁路运输替代限时进京的公路货运。然而,这需要由北京市牵头与铁路共建围绕城区铁路货场改造,实现由商贸驱动的“轨道+仓配”顶层设计。

  目前提出的“轨道+仓配”依旧是综合交通枢纽的概念,还仅限于立足交通解决交通问题,其结果一定是出现各种非常态的分时拥堵和分时虚糜(闲置)。而商贸驱动的“轨道+仓配”则可以汇聚商贸资源于仓配节点,将非常态演变为常态,形成功能集成且规模化的商贸交易节点、物流网络节点和交通枢纽节点。这既提升了都市消费型保障物流的服务能力,又能通过交通枢纽节点的道路系统规划,实现区域性道路畅通。

  目前北京五环内仅有大红门、百子湾、丰台西和西黄村四个既有铁路货场,货场面积35.21万平方米;而六环内则只有双桥、黄村、通州等8个既有铁路货场,货场面积48.79万平方米。现有铁路货场不仅装备陈旧,自动化和信息化程度极低,而且装卸线过短,停车场面积狭小,场内道路狭窄,难以形成功能集成的三类节点集合体。

  同时,由于铁路货场发展缓慢而城市发展进程过快,既有铁路货场道路与货场外部城市道路衔接极不科学,一旦货运量提高一倍,就会迅速形成新的区域内成时段“肠梗堵”,更难以实现货运量阶跃式上升。

  与铁路客运站相似,铁路货场内部空间规划与货场外围空间规划分属铁路管理和城市管理的不同系统,通常都是各行其是;即便两个系统有所沟通,也多是从各自功能落地入手,而极难实现商贸驱动的“轨道+仓配”全区域空间总体规划。

  归咎于我国部门间条条块块的管理体制,跨部门、跨地区的协同能力一直不高。北京市作为首都,相对更容易调动辖区内各方面资源,因此笔者建议,应由北京市政府参与成为围绕商贸驱动“轨道+仓配”的空间规划项目组织者,积极协调铁路资源及相关各类技术资源和产业资源进行顶层设计。

  同时,尽管北京市已经纾解了许多“非首都功能”的物流园区,但依然有直接关系民生的新增物流园区在园区规划与建设上并未与铁路衔接。如何在现有基础上引入铁路专用线或者建立更具协同关系的“轨道+仓配”空间规划,应该成为未来重点研究的课题。

  为了同时解决交通、环保和升级消费保障的目标,还有一个更为重要的问题——应该系统性、创新性地增强消费商品核心功能,在仓储、配送和流通中减少商品附加重量和体积,降低废弃物回收物流量。如采用在北京周边铁路货场布局中央厨房,实现净菜上市,并在城区家庭推广餐厨废弃物处理装备和厨房垃圾处理设备,综合实现交通、环保和升级消费的目标。以此类推,也可以针对家装建材等构建可循环绿色包装及回收体系,以最大限度减少运输资源浪费。

  另外,应该加大融铁路自供电冷藏集装箱与分布式微小分拨仓储单元为一体的装备创新,在铁路货场进行自动分拨,采取类似甩挂运输方式进行在各消费区域规划网点实现分时租赁共享,同样减少运输资源浪费。

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