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一、民航行业定义及分类

  民用航空,是指使用航空器从事除了国防、警察和海关等国家航空活动以外的航空活动,民用航空活动是航空活动的一部分,同时以“使用”航空器界定了它和航空制造业的界限,用“非军事等性质”表明了它和军事航空等国家航空活动不同。《国内投资民用航空业规定(试行)》已于2005年8月15日起正式实施。现对民航行业定义分析

    民航行业定义

  2016-2021年中国民航行业市场需求与投资咨询报告表明,民用航空,是指使用各类航空器从事除了国防、警察和海关等国家航空活动以外的所有的航空活动。

民航行业定义及分类

    民航行业分类

  分为两部分。公共航空运输和通用航空

  公共航空运输(商业航空)

  也称为航空运输。是指以航空器进行经营性的客货运输的航空活动。它的经营性表明这是一种商业活动,以盈利为目的。它又是运输活动,这种航空活动是交通运输的一个组成部门,与铁路、公路、水路和管道运输共同组成了国家的交通运用系统。尽管航空运输在运输量方面和其他运输方式比是较少的,但由于快速、远距离运输的能力及高效益,航空运输在总产值上的排名不断提升,而且在经济全球化的浪潮中和国际交往上发挥着不可替代的、越来越大的作用。

  通用航空

  航空运输作为民用航空的一个部分划分出去之后,民用航空的其余部分统称为通用航空,因而通用航空包罗多项内容,范围十分广泛,可以大致分为下列几类:

  (l)工业航空:包括使用航空器进行工矿业有关的各种活动,具体的应用有航空摄影、航空遥感、航空物探、航空吊装、石油航空、航空环境监测等。在这些领域中利用了航空的优势,可以完成许多以前无法进行的工程,如海上采油,如果没有航空提供便利的交通和后勤服务,很难想像出现这样一个行业。其他如航空探矿、航空摄影,使这些工作的进度加快了几十倍到上百倍。

  (2)农业航空:包括为农、林、牧、渔各行业的航空服务活动。其中如森林防火、灭火、撒播农药,都是其他方式无法比拟的。

  (3)航空科研和探险活动:包括新技术的验证、新飞机的试飞,以及利用航空器进行的气象天文观测和探险活动。

  (4)飞行训练:除培养空军驾驶员外培养各类飞行人员的学校和俱乐部的飞行活动。

  (5)航空体育运动:用各类航空器开展的体育活动,如跳伞、滑翔机、热气球以及航空模型运动。

  (6)公务航空:大企业和政府高级行政人员用单位自备的航空器进行公务活动。跨国公司的出现和企业规模的扩大,使企业自备的公务飞机越来越多,公务航空就成为通用航空中一个独立的部门。

  (7)私人航空:私人拥有航空器进行航空活动。

  通用航空在我国主要指前面5类,后两类在我国才开始发展,但在一些航空强国,公务航空和私人航空所使用的航空器占通用航空的绝大部分。

二、民航行业概况及现状

  民航2020年预期指标是运输总周转量1390亿吨公里。高质量的民航发展更离不开科教创新能力的提升和节能减排的稳步推进。以下对民航行业现状分析。

  2019年底,我国共有颁证运输机场238个,较2018年年底净增3个。2019年新增机场有北京大兴国际机场、巴中恩阳机场、重庆巫山机场、甘孜格萨尔机场。2016-2020年中国民用航空行业发展分析及供需格局预测报告表示,其中西部地区颁证运输机场数量为121个,占全国比重为51%;东部地区颁证运输机场数量为54个,占全国比重为23%;中部地区颁证运输机场数量为36个,占全国比重为15%。

民航行业现状

  空域改革不仅仅是几亿中国旅客对政府的要求,同时也是中国民航持续做强做大的必然要求。民航在地方所担负的经济发展使命,也必然促使地方政府联合起来要求更高层政府下决心改革控制管理现状。否则中国的民航发展速度和规模也将大打折扣。现从三大市场状况来分析民航行业现状。

  2019年全行业完成运输总周转量1293.25亿吨公里,比上年增长7.2%。民航行业现状分析,国内航线完成运输总周转量829.51亿吨公里,比上年增长7.5%,其中港澳台航线完成16.90亿吨公里,比上年下降3.5%;国际航线完成运输总周转量463.74亿吨公里,比上年增长6.6%。

  民航行业现状分析,国内航线完成旅客周转量8520.22亿人公里,比上年增长8.0%,其中港澳台航线完成160.46亿人公里,比上年下降2.8%;国际航线完成旅客周转量3185.08亿人公里,比上年增长12.8%。

  国内航线完成货邮周转量78.59亿吨公里,比上年增长4.1%,民航行业现状分析,其中港澳台航线完成2.81亿吨公里,比上年下降6.9%;国际航线完成货邮周转量184.61亿吨公里,比上年下降1.3%。

  民航行业现状分析,市场准入和放松管制,可能会涵盖航空公司设立、飞行培训、机务航材采购、信息技术引进、航线和时刻市场化获取等等,这些领域上,资本的多元化、市场的多元化、定位的多元化以及服务内容的多元化将会成为不可避免的趋势,这将催生中国民航行业与产业的市场化与自由化,中国民航将会迎来又一个春天和发展黄金期。

三、民航政策及环境

  2016年,民航局党组认真贯彻落实党中央、国务院的决策部署,运用改革创新思维,统筹考虑安全、发展、服务、改革、党建等各项工作,形成了“一二三三四”总体工作思路,并围绕落实这一总体工作思路,着力把控安全态势、推动法规建设、推动结构调整、提升服务质量、推进深化改革、推进适航攻关、提升国际影响、强化科教支撑、完成重大保障任务、推进党建和反腐倡廉,坚守廉政安全底线,实现了 “十三五”民航工作的良好开局。

  民航行业市场调查分析报告表明,最新修订的《民用机场飞行程序和运行最低标准管理规定》CCAR-97FS-R3,以下简称《规定》将于2017年1月1日起施行。与修订前相比,《规定》实现了从技术型规章到行政型规章的改变。11月8日,民航局飞行标准司在京召开宣贯视频会议,并就落实《规定》提出工作要求,要提高对新规的重视程度,抓好贯彻落实,做好后续监察工作。

2016年我国民航行业政策分析

  《规定》共八章46条,包括总则,飞行程序设计和运行最低标准拟定,飞行程序和运行最低标准的批准、校验、试飞和公布、使用和维护,飞行程序设计单位和人员的管理,监督检查,法律责任,附则等内容。同时将不涉及管理原则的具体技术标准从《规定》中剥离,单独以技术规范和咨询通告的形式下发,便于今后及时修订,并保证规章的严肃性和长期适用性。

  民航局于1991年发布了《机场运行最低标准制定与实施规定》20号令,2001年修订20号令发布了《航空器机场运行最低标准制定与实施规定》98号令,2003年第二次修订98号令发布了《航空器机场运行最低标准制定与实施规定》119号令。在当时民航基本一体化运行的历史条件下,以上三个规定不仅实现了飞行程序和运行最低方面与国际民航组织标准的全面接轨,而且对提高民航整体安全运行水平起到了至关重要的作用。为适应民航深化体制改革的新形势要求,民航局飞标司从2011年开始启动修订工作。

  民航局将于11月举办一期《规定》的专题培训,对规章的施行开展进行专题研讨。明年,还将组织院校开展飞行程序设计培训工作。同时,民航各地区管理局将通过飞行标准监督管理系统FSOP系统组织辖区各监管局对飞行程序设计单位、机场管理机构等行政相对人开展监督检查。

四、民航统计数据

  2016年11月21日,民航局发布了《中国民航2016年9月份主要运输生产指标统计》。

  2016-2021年中国民航行业市场需求与投资咨询报告表明,截至2016年9月30日,中国民航累计完成旅客运输量36391万人次,同比增长11.2%,货邮运输量478.6万吨,同比增长4.6%.

  9月份完成旅客运输量4169.3万人次,同比增长13.7%.国内航线完成3746.1万人次,同比增长13%;其中港澳台航线占72.7万人次,同比下降7.9%;国际航线完成423.1万人次,同比增长19.9%.

  9月份完成货邮运输量59.7万吨,同比增长5.2%。.国内航线完成43.5万吨,同比增长5.7%;其中港澳台航线占1.7万吨,同比下降3.8%;国际航线完成16.2万吨,同比增长4.1%.

 

五、民航竞争分析

  毫无疑问,未来商飞、空客和波音三家公司竞争的重点将是中国市场。现对2016年我国民航行业竞争格局分析

  自80年代以来,中国民航一直保持着高速增长的态势,每年以15%的加速度前进,但到了1998年,民航人忽然发现事情有一些不对头了———亏损24亿元,这是民航1975年后的首次亏损。也正是这次亏损,迫使在市场经济的大潮中过着计划经济日子的中国民航迈出了改革的第一步。这第一步迈向的是它惟一的出路———重组。

  民航总局宣传部副部长马松伟谈及这次重组时说,民航资产结构重组,主要是为了扩大我国航空企业的规模,提高企业的综合竞争能力。他认为我国民航企业的规模普遍较小,全国所有的航空公司飞机架数和座位加起来还不如美联航一家企业的飞机架数和座位多。航空公司规模越小,其运营成本就越高。实现低成本扩张和规模效益,是国外航空企业追求的目标,近年国际大航空公司也着手兼并联合,我们要顺应潮流。

  在1999年世界航空公司净赢利的排名中,中国有4家公司入围,他们分别是排在第40位的南航、第48位的国航、第53位的东航、第80位的西南航。但是4家公司加起来的赢利收入只是日航的34%!国航经营研究室副主任王涌涛说:“民航是一个特殊的行业,它早已加入了国际竞争,但未形成一定规模。”他认为,中国民航一定要有自己的航空旗舰,来参与国际竞争。国务院发展研究中心产业经济部部长刘世锦认为,我国民航运输业资源分散,市场集中度低,没有形成规模效益。在刘世锦眼中,航空市场有3个层次:国际、国内干线以及区域性支线。他说:“通过重组,至少要形成一家具有相当国际竞争力的大型航空公司。”

  民航行业市场调查分析报告表明,对于中国民航来说,重组不仅可以避免资源浪费,设施重复等问题,最重要的是可以增强国际竞争实力并促使国内竞争有序化。近20年全球航空运输业的联合兼并案发生了200余起,当前许多世界级的航空公司主要是通过强强联合兼并实现的。如英航斥资4.5亿美元收购英国第二大航空公司金狮航,使其规模增加了28%;澳大利亚快达航收购本国第二大航空公司澳大利亚航;法航收购法联合航和法国内航一跃成为世界第四大航空公司。

2016年我国民航行业竞争格局分析

  长期以来,政府有关部门一直在试图控制机票的价格,一般不准许打折,或者经常规定打折的幅度。他们认为:(1)民用航空市场的价格敏感度不高,降低机票价格带来的不是利润上升,而是下降;(2)造成机票价格降低的主要原因是各个航空公司之间的不平等竞争和不能够自律;(3)在国有或国有控股的航空公司尚未完成产权和机制改造以前,这种价格战必然导致航空公司的亏损和国有资产的流失。几个月前,笔者从报纸上看到有关部门这样向消费者解释:目前还不是降低价格的时候,在国内主要的航空公司进一步完善了产权改造和机制改革之后,我们将逐步放开价格。最近有关部门终于实施了一个新的战略:(1)将全国主要的国有或国有控股的航空公司重组成三个大的公司,以提高民航业的集中度或垄断程度,从而降低发生“恶性”价格战的可能性;(2)允许航空公司在特定的航线、特定的时间或者一定的幅度上降低价格。就上述策略,我想提些不同意见:(1)民用航空市场的价格敏感度是比较高的;(2)降低价格导致大航空公司亏损的根本原因是这些公司的资产结构不合理和管理效率低下;(3)民航业内部的竞争不是恶性的而是良性的,不是竞争过度,而是竞争不够;(4)真正导致这个行业国有资产流失的不是价格战,而是国有企业固有的问题和对这个行业的管理问题;(5)那些敢于降低价格与大航空公司竞争的公司才是最有自由企业家精神的公司,才是国内民航业的真正保护者。

  对民航业中发生的问题为什么会有如此不同的看法和观点呢?这是因为有关政府部门和大的航空公司认为:民航业是应该由政府控制的,而且应该是国有资产占据控制地位的行业。因此面对这样的行业和市场,消费者过去和将来都没有什么选择权,因为他们无论选择哪家航空公司,基本上都是国有或国有控股的公司。所以只要能够控制好国内民用航空公司的竞争行为,消费者就得支付规定的价格。在这样的假设之下,政府有关部门就会把那些敢于擅自降价的小航空公司看成是“违规”,而各个航空公司就把行业内部的其他公司,尤其是那些中、小航空公司看成是自己的竞争对手。我认为,民航业不应该是政府控制的行业,大多数国家也没有这样做。一是因为此行业存在着许多替代产品或者服务,例如火车、汽车和轮船等。单纯地控制民航业,就有可能导致民航业出现全行业亏损和整个市场的萎缩。二是因为政府不仅有使国有资产保值和增值的责任,而且还有保护消费者利益和保证经济健康发展的责任,而这两种责任之间是有矛盾的。美国民航业和中国民航业都曾经历过从“管制”到“放松管制”,在大多数消费者对民航业的价格和服务存在许多不满的情况下,采取提高行业集中度和控制价格的策略是不恰当的。如果我们能够从这个角度去分析该行业的竞争,就会发现国内民航业的真正竞争对手不在行业内部,而在行业之外。那些来自行业之外的竞争将对整个行业的存在理由提出挑战,因此这种竞争才是真正的“行业杀手”。

  近几年,消费者都会发现我国火车、汽车客运行业的价值竞争力得到了极大地提高,虽然该行业也提高了价格,但其价格是在明显提高速度和改进服务的基础上提高的,顾客从提价中得到的是更大的价值享受。

六、民航产业布局

  民航局日前印发《关于鼓励社会资本投资建设运营民用机场的意见》,全面放开民用机场建设和运营市场,创新民用机场建设和运营投融资方式,加大对政府和社会资本合作的政策支持,以提升机场服务质量和效率,促进民航行业安全、高效发展。现对2016年我国民航产业布局趋势分析

  根据《意见》,民航局将把符合全国民用运输机场布局规划、国家批准的专项规划和区域规划以及行业发展规划的运输机场项目全部向社会资本开放;同时全面放开通用机场和其他市场主体之间的投资限制。未来,符合相应资质要求的国有、民营、外商投资、混合所有制企业以及其他投资经营主体,可单独或组成项目联合体全面参与民用机场咨询、设计、建设、运营、维护等业务。

2016年我国民航产业布局趋势分析

  民航行业市场调查分析报告表明,机场作为航空运输和城市的重要基础设施,是综合交通运输体系的重要组成部分。经过几十年的建设和发展,我国机场体系初具规模,初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心,其余省会和重点城市机场为骨干,以及众多干、支线机场相配合的基本格局,为保证我国航空运输持续快速健康协调发展,促进经济社会发展和对外开放,以及完善国家综合交通体系等发挥了重要作用,对加强国防建设、增进民族团结、缩小地区差距、促进社会文明也具有重要意义。但机场总量不足、体系结构和功能定位不尽合理等问题仍比较突出,难以满足未来我国经济社会发展需要,特别是提高国家竞争力的要求,进一步优化机场布局和适度增加机场总量已成为未来时期我国机场发展的重要课题。

  民航局各项重点工作的落实,在三个方面下工夫:一是要以中央“四个全面”战略布局统揽民航各项重点工作。“四个全面”战略布局具体到民航系统,就是要推进民航强国建设,通过不断深化民航行政审批等领域的各项改革,进一步激发行业发展动力,更好地发挥民航业在经济社会发展中的战略地位和作用。民航各级党委特别是党政主要领导干部在工作中要把握好、领会好“四个全面”战略布局的深刻内涵,用“四个全面”战略布局的要求指导具体工作,进一步推进民航科学发展、安全发展。

  二是要牢牢盯紧、盯住航空安全。在长期平稳的安全形势下,要防止出现麻痹思想,时刻保持清醒的头脑,找准安全工作的薄弱环节和隐患;既要认真落实民航抓安全已建立的一整套行之有效的工作方法,又要注重借鉴国际上的先进管理经验。同时,持续做好关键专业技术岗位人员资质能力建设,抓住民航安全关键环节的“牛鼻子”,推进民航持续安全发展。

  三是要切实抓好队伍建设。特别是要抓好各级领导班子建设、干部队伍建设、机关队伍建设和员工队伍建设。在队伍建设中要深入落实党风廉政建设各项要求和中央八项规定,从日常抓好机关队伍建设,从点滴抓好队伍作风建设,建设过硬的民航队伍,为民航持续安全发展提供坚实的保障。

七、民航技术特点

  随着我国民用航空器机载设备能力的提高以及卫星导航等先进技术的不断发展,中国民用航空局和各地区管理局根据国际民航组织提出的“基于性能的导航”概念,结合我国各地区的实际情况制定了PBN路线图和实施规划。面对国内外民航航行新技术发展以及近期有关非精密进近不安全事件屡有发生的现状,我国民航主管单位有必要组织一次全国性的,包括民航各企事业单位和科研院所在内的技术研讨会,目的是统一思想,总结前一阶段的发展成果和经验教训,明确下一阶段发展任务,从而促进我国类精密进近的应用和航空公司标准操作程序的优化。现对2016年我国民航行业技术现状分析。

  民航行业市场调查分析报告表明,基于性能的导航(PBN)是飞行运行方式的重大变革,能有效促进民航持续安全,增加空域容量,减少地面导航设施投入,提高节能减排效果,是我国从航空大国向航空强国迈进,建设新一代航空运输系统的核心技术之一。但是,因为当前基础设施和机队能力的限制,传统导航与PBN混合运行将在一定时期内存在,这就需要我们做好至少两个方面的工作:一是通过对新技术的大胆尝试和持续应用,加快取代传统运行方式的步伐;二是进一步完善传统导航规范,严格执行非精密进近标准操作程序,提高飞行人员策略选择和决断能力。就如何开展上述工作,我提两方面建议:

  一方面,集中科研力量,大力发展类精密进近,重点贯彻落实民航局PBN路线图及实施规划。这要求我们完成一些关键任务:

  一、建立与全球一致的规章标准体系。PBN作为未来世界导航技术的主要发展方向,只有实现在标准体系上的全球联动,才能使全行业利益相关方获得更多效益;

  二、航路划设和运行模式逐步向应用PBN导航规范上过渡,积极开展飞行程序设计和审查人员的在职培训;

  三、对于条件成熟地区,其终端区尽快完成RNAV或RNP进离场程序的设计和应用,并在实践中不断完善,为后续发展积累经验;

  四、更新通信、导航、监视等设施设备,协同发展其他航行新技术,例如有垂直引导的进近(APV)和GBAS着陆系统(GLS);

  五、按照ICAO要求,建立PBN的质量保证体系,开展安全评估;

  六、航空运营人要尽快建立实施PBN运行的能力,确保其航空器机载设备符合PBN导航规范中的相关要求,制定运行程序和标准操作手册,完成相关人员培训;

  七、加强宣传工作,明确类精密进近的优势和作用,有助于在开展工作时更好地克服困难;

  八、民航局、航空运营人、空管部门和机场单位应通力合作,按照PBN路线图的要求,为全行业提供未来航行发展规划,协助利益相关方制定过渡计划和投资策略。

  另一方面,统一思想,明确当前安全任务,千方百计保证传统运行方式在现有条件下的安全性。我们应该认识到,现阶段实施PBN运行存在一定程度的风险,例如具有RNP能力和非RNP能力的飞机混合运行。为保障向PBN运行的平稳过渡,有几点事项我们应当注意:

  一、在混合运行期间,应保留足够的传统导航系统为无相应设备的航空器服务,同时考虑根据导航能力合理调配交通流量;

  二、各单位应进行安全评估以及定期的安全检查,制定应急预案,确保运行持续安全;

  三、在飞行程序设计中,应考虑传统程序和PBN飞行程序的协调性,以降低混合运行中程序冲突的风险;

  四、航管单位应加强管制员的培训,制定混合运行环境下的管制预案和安全措施,确保安全间隔;

  五、航空运营人应加强对机组人员的安全教育,贯彻落实民航法规规章,使飞行人员自觉养成按章飞行,严格遵守飞行标准程序的良好习惯;

  六、各航空公司要在“两个能力”(非精密进近能力和决断能力)、“两个意识”(稳定进近意识和复飞意识)上下大力气,不断提高飞行人员的职业技能和综合素质。

  当前,民航事业正处在大发展、大变革的时代,发展势头喜人,客观环境优越。民航人要坚定信心,扎实推进工作。民航各企事业单位应该遵照国务院“十二五”规划纲要中关于实施PBN 运行的指示精神,严格按照民航局PBN路线图的要求,切实落实各项工作,加强沟通交流,在保证传统运行安全有序的基础上,着力推动新航行技术特别是PBN运行的探索和应用,为民航强国事业又好又快发展贡献一份力量。

八、民航市场分析

  如果要说我国民航业近几年发展的最大亮点,那应该就不能不提国际航空市场的超常态发展。在近年来国内消费升级、人民币升值和境外签证简化这三驾马车的拉动下,国内出境游井喷,年出境游旅客已高达1.2亿人次。而这也极大地推动了国际航空市场的发展。

  由中国民用航空局、国家发改委发布的《关于深化民航国内航空旅客运输票价改革有关问题的通知》11月1日起正式实施。通知规定,800公里以下航线和800公里以上部分航线的票价将由航空公司依法自主制定,这意味着广大乘客将迎来越来越多的特价票。

  800公里以下航线和800公里以上部分航线的票价将交由航空公司依法制定。这意味着多数航线再也没有打折限制,曾经被强令退市的“一元机票”可能会重新现身市场。这不仅会提高民航上座率,减少航班资源浪费,也可以减轻乘客经济负担,激活交通运输行业的市场竞争,可谓是顺应市场经济规律的明智之举。上述通知同时规定,航空公司上调市场价,原则上每航季不得超过10条航线,每条航线每航季票价上调幅度累计不得超过10%。这也意味着航线旺季涨价不超过一成,上涨航线也不多。乘客无须担忧机票涨价。

  曾记否,为了防止航空公司之间打价格战,国家发改委和原民航总局曾出台《国内民航机票价格改革方案》,明确规定国内航线机票价格在规定的基准价基础上,上浮不得超过25%、下浮不得超过45%,即最低票价不得低于基准价5.5折。此后,民航总局又多次公布票价折扣标准,禁止低价竞争,有的航空公司之间还结成了价格联盟,规定折扣比例。但是,市场无情,在民航运输淡季,市场上2折、3折机票比比皆是,除了卖1元机票的春秋航空公司被处罚过外,民航总局并未对此较真。机票禁折令名存实亡。

  2016-2021年中国民航行业市场需求与投资咨询报告表明,民航总局联合发改委取消机票价格限制,实际上是市场竞争给机票禁折令的一个教训。这说明,只要市场发育充分,市场竞争有序,恶性价格战与价格卡特尔并不可怕。

  不仅民航行业是这样,其他市场竞争充分的行业也是这样。真正竞争充分的行业,消费者不用过于担心乱收费、乱涨价的行业霸王条款。比如,饭店12点退房的话题,消费者和经营者之间一直争论不休。此前《中国旅游饭店行业规范》中“12点退房”的规定删除,不少媒体将此解读为“12点退房寿终正寝”。而中国旅游饭店业协会出面解释说如是解读属于曲解。退房时间可由宾馆自行决定,但需要在前台明示。

  笔者以为,饭店自行决定退房时间,在前台明示的规定,有利于饭店行业差异化竞争,并没有那么可怕。《消费者权益保护法》第九条规定,消费者享有自主选择商品或者服务的权利。饭店可以自行决定退房时间,消费者也有权选择饭店。只要饭店事先向消费者明示,消费者不必一味责怪饭店行业的霸王退房行规。消费者与其期待饭店行业协会自我革命,还不如借助市场的力量,激活市场竞争,打破饭店未住满24小时按全天计费的霸王行规。

  民航行业也好、饭店行业也罢,遏制行业霸王规则的关键取决于经营者与消费者之间博弈能力的大小。如果是没有市场竞争的行业,博弈优势肯定在经营者那里,比如,自来水、供电、天然气等行业,消费者根本没有话语权与选择权。如果民航业没有众多航空公司与铁路、公路、水运参与市场竞争,或者适值春运、黄金周旅游旺季,交通资源紧张,即使消费者对高价机票用脚投票,民航企业显然不会随意降价,民航总局也不会放下管制身段,下定决心取消机票价格下浮下限。国家民航局放开机票价格,体现了尊重市场规律与简政放权的姿态,给了民航企业更多的自主经营权。

  此外,机票价格市场化,也在一定程度上给了铁路部门一个提醒,铁路部门大量减少普通列车车次,增加高铁车次,缩小乘客市场选择权,高铁票价又长期不组织价格听证,部分高铁票甚至贵过机票。如果高铁票价曲高和寡,乘客纷纷奔打折的航班而去,那么高铁只能等着“运椅子”了。

九、民航发展趋势

  民航全行业运输飞机期末在册架数3818架,较2018年年底增加179架。航空供给由于国内及国际航距拉长和宽体机引进增加,也以同样的趋势加速投放,行业供需整体呈现弱平衡状态。以下对民航行业发展趋势分析。

  对于亚太其他地区而言,受内地需求的下降,自疫情爆发以来多国和地区就开始呈现持续的运力下降,虽然受影响程度不及中国内地严重,但韩国疫情的扩散是导致影响在近期降幅升级最为明显的因素。更重要的是这种下降幅度正出现逐渐加大的迹象。2016-2020年中国民用航空行业发展分析及供需格局预测报告表示,在过去的一周内,台湾地区、香港地区以及韩国的航空运力都出现了20%的同比降幅。

民航行业发展趋势

  民航作为国民经济的重要组成部分,其产品具有准公共产品特性。长期以来,世界各国对航空运输业实施垄断保护政策,这在客观上促进了民航业在初创时期和成长期的快速发展。现从五大发展路径来分析民航行业发展趋势。

  政府力挺支线航空发展:虽然我国民航业发展迅猛,但是支线航空发展依旧处于起步阶段。民航行业发展趋势分析,近几年,一些地方政府和民航企业都逐渐意识到支线航空对促进民航业发展,带动地区经济增长的重要作用,因此不断对支线航空运作模式进行尝试探索,虽然模式并不成熟完善,但成果显著。当然,政府部门也出台了一系列的政策来扶持支线航空发展。比如,2016年民航局发布“96号文”,只要航空公司支线航空规模达到25架,每月飞行达到3000小时,就能够申请引进干线机型,从事干线运输。2017年,民航局发布“30号文”的补充通知,明确了对支线航空政策扶持的顺序。在一系列扶持政策出台和全面落实背景下,政府部门也应当发挥主导作用,提高机场人才培养、设施设备维护、空管运行以及航油保障等方面的投资力度,加大对航空公司支线航空的扶持。

  提高航空物流水平:社会的发展推动了经济的增长,人民生活水平日益提升,国民对国外产品的需求与日俱增,消费者不仅重视产品质量与价格,对物流服务的实效性也极为重视。民航行业发展趋势分析,随着“互联网+”理念的提及并在各行各业广泛应用,对传统航空物流造成了强烈冲击,同时也为其创造了广阔的发展平台。对此,航空公司应当进一步加强与物流企业、生产制造企业的合作,在产品订造、智能配送以及在线查询等领域大力应用物联网、大数据、云计算等先进技术,借助互联网实现订单智能化管理、智能调度、全程追踪、智能交付等。同时消费者只需要通过APP或是网站,就能够获取所需资讯,并发布各类需求,从而实现产品研发、制造、销售全过程智能化,从而形成“个性化定制-智能化服务-智能化运输”的智慧型航空供应链,促进航空运输的进一步发展,带动民航业整体发展。

  促进差异化发展:民航行业应当依托自身区域特点,立足具有本地特色的优势产业进行重点发展,并与其他航空公司实现区域化、差异性发展。比如天津依托A320重点发展航空制造业,广州依托FedEx大力发展航空物流产业。民航行业发展趋势分析,各地航空公司在某些发展方面存在相似的资源禀赋,就可以通过构建协同机制,降低各地区航空公司的经营成本。同时,在经济新常态下航空公司应当积极制定差异化的服务战略,以此来提高客户的满意度。比如,可以通过网络、线下发放问卷调查,搜集各个领域、各个层次客户群体的相关信息,借助大数据分析技术分析不同群体的产品、服务需求,从而推出具有针对性的产品。一方面,航空公司可以开设增值服务,比如机上WiFi、优先选座等;同时还可以与第三方企业合作,共同开展机场接送、酒店预订、租车等服务,实现旅客乘机全程优质服务。另一方面,实行会员积分制,比如航空公司可以与银行合作推出实名制会员信用卡,通过刷卡消费积累到一定积分或是里程就可以免费兑换机票、升级商务舱等。这些个性化的服务项目,不仅满足了消费者多样化的服务需求,也能够在很大程度上提高航空公司的经济效益。

  加强多产业联合运作:近几年我国高铁进入高速发展阶段,其营业里程已经位居世界第一,对民航业造成了强烈的冲击。民航行业发展趋势分析,空铁联合运作模式不仅能够衍生出更多的服务产品,也能够促进航空业与铁路产业的进一步融合。对此,航空公司可以与铁路运输企业进行合作,将自身中长航线与铁路断线运输形成融合格局,创建优势互补的发展新路径,为中转旅客提供一体化的服务,从而更好地满足国内旅客多元化的乘坐、中转需求。此外,航空公司对于需求更为紧迫的长线领域大量植入空域资源,这样不仅能够优化民航航线结构,还能够拓展其输送渠道,实现经济效益的全面提升,实现航空公司由传统的航空承运商向现代化服务商转型发展。

  培养复合型人才:在经济新常态下,民航企业各级岗位职责以及人才需求不断优化升级,同时随着时代的不断发展,民航业对人才要求不断提高,不仅需要具备专业的专业知识,还需要具备较强的实践能力,只有这样才能更好地为消费者提供全面综合的服务。民航行业发展趋势分析,航空公司应当加强与民航院校的合作交流,以此来培养出更多的复合型人才。院校专业教师可以深入航空公司内部进行实践调研,把握各岗位人才需求,邀请航空公司专家参与专业课程建设与教学,为学生提供更多的实践平台和机会。此外,民航院校教育体系面临改革,积极与社会各级人才培养机构合作,结合院校自身优势,开展专业化培养,挖掘学生内在潜能,加大人才培养力度。

  未来三到五年,如果《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》在民航领域能够得到有效落实,简政放权的期望能够得到全面的实现,那么,欧美等航空运输领域放松管制之后的繁荣图景,在我国民航业也必然会实现。

十、民航投资分析

  日前,民航局印发《关于鼓励社会资本投资建设运营民用机场的意见》,内容指出全面放开民用机场建设和运营市场,创新民用机场建设和运营投融资方式,加大对政府和社会资本合作的政策支持,以提升机场服务质量和效率,促进民航行业安全、高效发展。

  根据《意见》,民航局将把符合全国民用运输机场布局规划、国家批准的专项规划和区域规划以及行业发展规划的运输机场项目全部向社会资本开放;减少国有或国有控股的运输机场数量;进一步放开运输机场对公共航空运输企业和服务保障企业的投资限制;全面放开通用机场建设,对投资主体不作限制,并全面放开通用机场和其他市场主体之间的投资限制;放开民航中介服务市场,符合相应资质要求的国有、民营、外商投资、混合所有制企业以及其他投资经营主体,可单独或组成项目联合体全面参与民用机场咨询、设计、建设、运营、维护等业务。

2016年我国民航行业投资前景分析

  社会资本可通过特许经营、经营权转让、股权出让、委托运营、整合改制等资本运作方式,参与民用机场及其服务配套设施项目的建设和运营;社会资本可通过专项信托计划、认购股权投资基金等方式参与民用机场投资活动,或通过综合开发民用机场周边用地或临空经济区范围内土地、物业、商业、广告等资源的方式建设运营机场服务配套设施。

  为加大对政府和社会资本合作的政策支持,民航局将进一步简化社会资本投资除军民合用机场外的民用机场及其服务配套设施项目的审批程序,取消民间资本投资航站楼、货运仓储、地面服务、航空配餐、旅客过夜用房、停车场、能源保障、航空运输销售代理、航空燃油储运加注等经营性项目的投资核准;积极有序放开民用机场竞争性领域或环节的价格,创新价格管理方式;社会资本参与的新建、改扩建机场项目与政府投资机场项目享受同等政策待遇,可按相关政策享受民航发展基金补助和运营补贴。

  民航局将向社会公开发布民用私人飞机机场发展规划、行业政策、技术标准、建设项目等信息,依法加强对社会资本投资建设运营民用机场及相关活动的监督管理,维护公平竞争秩序,建立健全守法信用体系,依法开展检查、验收和责任追究。

  民用机场建设需厚积薄发

  民航行业市场调查分析报告表明,我国共实施新建机场50个,迁建机场10个,改扩建机场94个,直接投资累计完成达2600亿元,机场密度由“十一五”末的每10万平方公里1.8个增加到2.2个。按100公里服务半径计算,已覆盖了全国84.4%的人口,90.6%的经济总量和87.2%的地级市。航空旅客吞吐量超过3000万人次的机场达到9个,超过1000万人次的机场达到26个。

  从数据来看,我国民航事业得到了突飞猛进的发展。但是枢纽机场基础设施保障能力依然不足,尤其在我国高铁迅速普及发展之时,民用航空的发展更显尴尬。

  张柱庭指出,民航的最大特点是建设周期长,前期投资数额大且回报率低。而且机场的收入不高,民用航空并不是一个利润很高的行业,因为其具有一些基础设施的属性。这意味着机场基础设施具有公益性,再加上资金投入的特点,决定了仅靠国家投资建设难以为继。因为对资金投入比较大,已成为全世界面临的共同难题。该《意见》的作用在于吸收民间资本,解决了最核心的问题即资金短缺。

  国际互联互通、区域协调发展和城镇化进程不断加快,居民收入占比上升,消费结构升级,民航大众化时代的到来,都对机场的保障和服务水平提出更高的要求。

  张柱庭认为,该《意见》的最大亮点是引入民间资本,优化民用机场建设,最大程度上引导民航事业更好更快发展。

  专家预计,“十三五“期间航空业务量仍将保持较快速度增长,民用机场建设和运营将有很大的发展空间。张柱庭表示,凡是有社会资本介入的管理,往往产品的效率和效益都相对好一些。而此次《意见》的出台,则为民间资本介入打开了投资的缺口。

  据悉该《意见》的出台,主要是为了提升机场服务质量和效率,促进民航行业安全、高效运转。

  张柱庭说,民航机场建设中应最大限度地保护投资人的利益。在项目建设前期资金紧张,国家欢迎投资人的介入,而在建成之后,又提倡以公益为主,经济回报考虑欠佳。

  民航局向媒体表示,对于参与建设运营民用机场的社会资本,相关部门将加大监督管理,维护公平竞争秩序,建立健全守法信用体系,依法开展检查、验收和责任追究。

十一、民航行业资讯

  受新冠肺炎疫情影响,疫情对航空业造成较大冲击。民航业今年一季度全行业累计亏损398.2亿元,其中航空公司亏损336.2亿元。民航局披露,第一季度旅客运输量7407.8万人,按年跌53.9%,单计3月运客量1513万人,按年急挫71.7%。

  在安全运行方面,3月份,全行业完成运输航空飞行41.7万小时,同比下降58.8%。在生产运行方面,3月份共完成运输总周转量39.0亿吨公里,同比下降63.4%;完成旅客运输量1513.0万人次,同比下降71.7%;完成货邮运输量48.4万吨,同比下降23.4%。

  在运行保障方面,3月份共保障各类飞行20.26万班,日均6535班,日均同比下降58.6%。一季度,共保障各类飞行85.0万班,日均9341班,日均同比下降42.09%;航班正常率为90.28%,同比提高7.23个百分点。

  南方航空表示,截至目前,我国整体疫情控制情况呈现向好趋势,国内多个省市采取差异化的复产复工政策,境内的航空客运需求出现一定程度恢复。但由于国际疫情持续扩散,国际航空限制政策趋严,国际航空客运量进一步减少。

  东方航空表示,截至一季报发布日,世界各地疫情的持续时间和严重程度仍存在较大不确定性,或将放大对差旅出行需求恢复的影响,或导致差旅出行需求恢复的延迟。公司预期新冠肺炎疫情将会给公司2020年上半年业绩带来重大不确定性和不利影响。

  中国国航表示,若新型冠状病毒肺炎疫情对全球航空业的影响延续至下一报告期,则预计本集团年初至下一报告期末业绩将受到重大影响。

  《2019-2023年中国航空航天产业深度调研及投资前景预测报告》指出,中国仍是世界上最大的旅游消费国,占国际旅游消费的五分之一。受中国游客流失影响最严重的前5个国家分别是泰国、日本、美国、法国和澳大利亚,据预测,上述国家潜在的经济损失约240亿美元。

十二、民航研究报告

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