2026年新能源乘用车市场现状分析：零售渗透率突破60%

中国报告大厅网讯，当前中国新能源乘用车行业已经进入深度渗透的市场化增长阶段，产业规模持续扩张，购车补贴退出后内生增长动力已经完全确立，产业链成熟度提升带动产品力快速进步，消费端接受度持续攀升。

一、市场规模与渗透情况

1.1 历年销量走势

1.1.1 国内年度销量变化

销量统计口径分为中汽协的批发口径和乘联会的零售口径，两类口径统计逻辑不同，中汽协数据反映车企出厂给经销商的批发规模，乘联会数据反映终端市场向消费者成交的零售规模，两类数据的差异可以反映渠道库存的波动情况。2021-2024年两类口径的年度新能源乘用车销量数据均有权威披露，整体走势完全一致，仅存在个位数百分比以内的统计差异，符合行业统计的一般规律。新能源乘用车作为新能源汽车的核心细分品类，占新能源汽车整体销量的95%以上，产业规模的变化直接决定了国内新能源汽车行业的整体走势。早期行业增长依赖政策补贴拉动，2023年补贴完全退出后，行业仍然保持了较高增速，需求端的内生拉动已经取代政策成为核心增长动力。

从统计结果看，2021-2024年中国新能源乘用车销量复合增速超过60%，即使在2023年购车补贴完全退出后，销量仍保持超过36%的年度增长，市场化需求拉动的增长逻辑已经得到验证。2023年两类口径的统计差异源于统计范畴不同，中汽协949.5万辆为新能源汽车整体数据，包含新能源商用车，符合产业统计的基本逻辑，不存在数据冲突。

1.1.2 渗透率提升节奏

渗透率是指新能源乘用车销量占整体乘用车销量的比例，是反映产业市场化接受度的核心指标，直接体现了新能源乘用车对传统燃油车的替代进度。中国新能源乘用车渗透率从个位数提升到30%仅用了3年时间，提升速度远超全球平均水平，这背后既离不开国内完整产业链支撑下的产品性价比优势，也离不开政策端多年的基础设施布局铺垫。充电设施的逐步完善解决了早期用户的里程焦虑，智能化配置的差异化优势也吸引了大量年轻消费者转换赛道。

渗透率数据同样分为批发渗透率和零售渗透率，不同统计口径对应的分母不同，批发渗透率以整体乘用车批发量为分母，零售渗透率以整体乘用车零售量为分母，国内主流机构均披露年度和月度渗透率数据，不同时间节点的核心渗透率数据可以清晰反映消费端接受度的提升过程。不同节点的渗透率数据呈现持续单边向上的走势，未出现大幅波动，符合替代行业的发展规律。

渗透率的提升节奏超出了多数行业机构此前的预判，从30%到突破50%仅用了22个月，从50%到突破60%仅用了14个月，产品力提升带来的消费转换效应持续释放，下沉市场需求也在逐步打开。不排除年末冲量的季节性因素推高12月渗透率，但整体向上的趋势已经明确，替代进程仍在加速。

1.2 出口市场表现

1.2.1 年度出口规模

出口是中国新能源乘用车增长的第二极，依托国内完整的动力电池供应链和整车制造产能优势，中国新能源乘用车产品的性价比优势在全球市场突出，出海规模从2020年的不到10万辆快速扩张，成为拉动国内产能利用率提升的重要动力。海关总署披露的2024年数据显示，全年中国新能源乘用车出口量达到129万辆，较2021年的不到30万辆增长超过3倍，出口市场占中国新能源乘用车总销量的比例已经超过10%，部分头部车企出口量占自身总销量的比例已经超过20%。

进一步拆解，出口市场主要面向欧洲、东南亚、中东等区域，欧洲市场由于碳排放法规严格，对新能源乘用车需求旺盛，中国产品凭借价格和智能化配置优势占据了当地进口新能源乘用车的多数份额。东南亚市场随着本土充电设施逐步完善，加上中国车企本地化布局推进，需求也在快速增长。国内市场竞争加剧、产能利用率偏低的背景下，出口成为消化产能、摊薄研发成本的重要渠道，部分新势力企业也已经开始推进欧洲本地化生产，应对关税壁垒的影响。不同区域市场的需求特征存在差异，欧洲市场偏向高端小型电动车，东南亚市场偏向性价比中端车型，头部企业已经针对不同区域调整产品策略，适配当地需求。欧美部分国家已经开始针对中国新能源乘用车出台反补贴调查等贸易限制措施，后续出口增长仍存在一定不确定性，本地化生产将成为应对贸易壁垒的核心方式，这一转型的效果仍有待观察。

二、竞争格局与企业表现

2.1 市场集中度情况

2.1.1 CR5份额水平

中国新能源乘用车市场放开准入后，新老车企同台竞争，市场集中度经历了先降后升的过程，早期新势力企业纷纷入场，大量新品牌推出产品，CR5一度降到50%以下，随着行业出清加速，部分尾部企业由于资金链断裂、产品迭代跟不上需求逐步退出市场，头部企业份额开始逐步回升。中国汽车工业协会披露的2024年2月数据显示，国内新能源乘用车市场CR5达到58.1%，相比2021年的52%提升超过6个百分点，市场份额逐步向头部企业集中。

新能源乘用车行业的核心竞争要素已经从早期的政策红利获取转向技术研发、供应链管理和品牌运营，头部企业在三电技术、智能化研发、产能规模上的优势逐步放大，研发投入占营收的比例稳定在10%以上，能够持续推出符合市场需求的新产品，尾部企业缺乏核心技术，资金投入不足，无法跟上产品迭代的节奏，逐步被市场淘汰。传统燃油车龙头企业也在加快转型，部分自主传统车企转型效果显著，新能源乘用车份额已经进入行业前五，进一步强化了头部集中的趋势。从全球范围看，中国新能源乘用车头部企业的规模已经超过多数海外传统车企，规模优势带来的成本优势进一步放大，在全球市场的竞争力持续提升。

2.1.2 新势力交付表现

国内新势力头部企业已经完成了多轮产品迭代，品牌认可度逐步提升，不同企业由于产品定位、用户群体的差异，交付规模分化明显，部分主打家庭用户市场的企业交付增长较快，部分主打高端小众市场的企业增长相对平缓。2025年第一季度，主流新势力及自主新能源品牌的交付数据已经全部披露，不同企业的累计交付数据可以反映当前竞争格局的分化特征，行业已经形成了第一梯队稳定竞争的格局，梯队之间的差距明显，尾部新势力已经基本退出主流市场竞争。

累计交付数据显示，第一梯队企业交付规模已经稳定在每年30-40万辆区间，季度交付维持在9万辆左右，头部新势力之间的交付差距已经逐步收窄，不再出现一家独大的局面。主打15-25万元主流价位带的企业交付增长更具韧性，这一价位带也是当前市场需求最旺盛的区间，用户基数最大，产品竞争也最为激烈。2025年5月单月交付数据进一步验证了这一特征，零跑汽车单月交付45067辆，理想汽车40856辆，小鹏汽车33525辆，产品定位贴合主流需求的企业增长动能更足，分化趋势还在延续。

2.2 月度市场特征

2.2.1 2025年月度运行特征

2025年国内新能源乘用车月度销量呈现前低后高的季节性走势，春节所在的2月销量环比1月有所下滑，但累计销量仍然保持正增长。乘联会披露的数据显示，2025年2月国内新能源乘用车市场零售量达到68.6万辆，2025年1-2月累计零售量达到143万辆，同比2024年同期增长超过15%，保持了稳定的增长态势。年末的12月，受车企年度冲量影响，新能源乘用车批发量达到155.4万辆，零售量达到138.7万辆，月度规模创历史新高，带动了全年渗透率提升到新的水平。

月度销量波动主要受春节假期、企业年度冲量等季节性因素影响，剔除季节性因素后，月度平均销量已经稳定在110万辆以上，对应年度销量规模超过1300万辆，相比2024年进一步增长。国内消费市场对新能源乘用车的接受度已经完成了从政策驱动到市场驱动的转换，换购需求占比逐步提升，早期第一批购买新能源乘用车的用户已经进入换购周期，进一步拉动了需求增长。插混车型的渗透率提升速度快于纯电车型，插混车型解决了部分用户的里程焦虑，不需要依赖家庭充电桩，对下沉市场没有固定车位的用户吸引力更强，部分头部车企插混车型销量占比已经超过纯电车型。氢燃料乘用车目前仍然处于示范运营阶段，市场规模极小，尚未进入商业化普及阶段，技术成本和基础设施层面仍然存在较多需要解决的问题，商业化普及仍有待观察。从区域分布看，一线市场渗透率已经超过70%，增长重心逐步向二三线及下沉市场转移，下沉市场的需求释放将成为未来一段时期增长的核心动力。

核心洞察

• 国内新能源乘用车零售渗透率突破60%，市场化增长动力完全确立
• 行业出清加速，CR5份额接近60%，市场向头部企业集中
• 出口规模突破百万辆，成为行业第二增长曲线

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