中国报告大厅网讯，中国航空行业已经回到疫情前增长轨道，需求端的恢复进度是判断行业运行的核心基础，受居民出行消费升级、商务活动恢复带动，航空客运需求在放开后持续爬升，国内出行需求恢复早于国际，商务出行与休闲出行的占比逐步回到疫情前水平，节假日出行峰值已经连续两年超过疫情前同期，全年数据能够反映整体市场的真实容量。
| 指标 | 2019年数值 | 2024年数值 | 单位 |
|---|---|---|---|
| 旅客运输量 | 65993.0 | 73021.3 | 万人次 |
| 旅客周转量(RPK) | 11705.1 | 12914.7 | 亿人公里 |
| 客座率 | 83.2 | 83.3 | % |
| 飞机日利用率 | 9.3 | 8.9 | 小时 |
旅客运输量与周转量已经明显超过疫情前水平，客座率基本持平，仅飞机日利用率仍未恢复到疫情前水平，背后可能是机队扩张速度略快于需求增长，部分新飞机投用后的航线网络仍在优化过程中，整体恢复态势明确，仅效率层面仍有修复空间。
运量规模的增长反映了航空出行需求的长期增长趋势，2019年全行业旅客运输量接近6.6亿人次，经过五年调整后，2024年突破7.3亿人次，五年间累计增长超过10%，年均增长接近2%，受疫情影响，行业增长出现了五年的停滞，长期增长的趋势没有发生改变。中国居民人均GDP已经超过1万美元，航空出行逐步从高端消费转向大众消费，每年新增航空出行用户超过千万，长期增长的动力仍然充足。城镇化水平提升带动城市群之间的商务出行需求增长，高铁网络覆盖的是中短途出行，中长途出行航空仍然具备明显的竞争优势，需求替代效应已经基本稳定，不会对航空需求形成持续冲击。国际航线旅客运输量恢复幅度仍然低于国内，仅恢复到疫情前的六成左右，主要原因是国际航权开放仍在逐步推进，部分目的地国家的签证政策、入境政策仍未完全恢复到疫情前水平，未来增长空间仍然较大。
客座率稳定在83%以上，说明需求端的密度已经足够，单座收益水平已经回到疫情前，飞机日利用率比2019年低0.4小时，对于全行业来说，相当于每天减少近16000小时的飞行时间，按照每小时平均收益计算，全年减少的收益规模超过百亿元，不排除疫情期间部分航司调整了机组配置，机组人员恢复到疫情前的配置规模需要一定周期，同时国际航线恢复过程中，长航线占比提升，长航线的地面周转时间本身高于国内航线，也会拉低整体的日利用率水平。国内航线的飞机日利用率已经接近2019年水平，国际航线的日利用率仅为国内航线的七成左右，主要原因是国际航权开放仍在逐步推进，部分航线的班次密度不足，飞机排班难以优化，问题会随着国际航线班次的增加逐步缓解。头部低成本航司的飞机日利用率已经超过2019年水平，这些航司全部运营国内航线，网络优化到位，排班效率更高，印证了国内航线效率已经完成修复的判断。运营效率的修复会直接带动单位成本下降，推动行业盈利水平提升，过程仍在持续，尚需要1到2年的时间完成最终修复。
成本端的波动是影响航空行业盈利的核心因素，航油价格、汇率变动都会直接影响航司的成本水平，2010年作为行业高点，利润率达到阶段性峰值，此后受需求波动、成本上涨等因素影响，行业利润率逐步下移，疫情期间更是出现持续亏损，2023年到2024年亏损幅度持续收窄。航油成本占据航司运营成本的三成左右，2024年航油出厂价均价为6251元/吨，较2022年的高点出现明显回落，汇率变动影响航司的美元负债汇兑损益，2024年末美元兑人民币汇率为7.1884，相较于年中波动幅度收窄，汇兑损失规模较2023年减少，带动亏损收窄。
| 年份 | 利润率（%） |
|---|---|
| 2010 | 10.5 |
| 2023 | -2.1 |
| 2024 | -0.5 |
行业亏损幅度持续收窄，说明需求恢复带来的收入增长已经逐步覆盖刚性成本，随着机队利用率进一步提升，规模效应会带动单位成本下降，行业整体盈利有望进一步修复，不排除部分头部航司已经实现年度盈利，全行业转亏为盈仍待需求进一步释放。
航空行业的盈利特征具有明显的强周期属性，需求端受宏观经济影响较大，成本端受国际油价、汇率等外部因素影响，双重波动导致行业利润率波动幅度远高于一般消费行业。2010年行业的高利润率，主要来自于前期刺激政策后出行需求的爆发式增长，当时航油价格处于相对低位，行业机队规模增长平稳，供需关系偏紧，推动利润率走高。此后十年间，行业机队规模年均增长超过10%，需求增长速度略慢于机队扩张，行业利润率逐步回落，疫情导致需求断崖式下跌，行业出现连续多年的亏损，2023年放开后需求逐步恢复，成本端压力逐步缓解，亏损幅度从2.1%收窄至0.5%，接近盈亏平衡点。现有数据观察，行业盈利修复的速度略快于市场预期，票价市场化改革后，航司能够根据需求波动灵活调整票价，收益管理水平提升，带动整体收益水平上升。
供给端的核心变量是机队规模，机队增长速度直接影响未来行业的供需关系，国内主要航司分为国有三大航与民营低成本航司，不同类型航司的机队扩张策略存在明显差异，国有航司偏稳健，民营航司增长更快。2024年各航司公布的计划机队规模与增速清晰展现了不同主体的扩张节奏，扩张策略的差异反映了不同主体对未来需求增长的判断，也会影响未来行业的竞争格局。
| 航司 | 运营客机数（架） | 净增速（%） |
|---|---|---|
| 中国国航 | 934 | 3.7 |
| 南方航空 | 928 | 4.2 |
| 中国东航 | 823 | 5.2 |
| 春秋航空 | 129 | 6.6 |
| 吉祥航空 | 129 | 10.3 |
| 合计 | 2943 | 4.7 |
民营航司的机队扩张速度明显高于国有三大航，吉祥航空增速超过10%，是国有头部航司的两倍左右，低成本航司凭借更低的单位成本，在国内出行市场的份额持续提升，扩张动力更强，国有航司更多聚焦国际航线拓展，扩张偏保守。
截至2023年底，中国在册运输机队规模达到4270架，其中客运机队4013架，占比超过94%，货运机队规模占比不足6%，反映出国内航空市场以客运需求为绝对核心的结构特征。2024年底，客运机队规模达到4050架，较2023年仅增加37架，全行业机队增长速度明显低于疫情前的年均水平，主要原因是疫情期间部分老旧飞机提前退出，新增飞机数量仅略高于退出数量，机队规模增长进入低增速阶段。五大头部航司合计运营客机2943架，占全行业客运机队的比重超过72%，行业集中度处于较高水平，中小航司的市场份额持续被头部挤压，部分区域中小航司逐步退出市场，或者被头部航司整合，行业集中度仍在缓慢提升过程中。全行业机队增长较慢，叠加需求持续增长，未来供需关系可能逐步转向偏紧，推动行业盈利水平改善。
低成本民营航司的扩张速度更快，核心原因在于其定位国内大众出行市场，需求恢复速度快于国际市场，同时低成本模式的单位成本更低，在票价竞争中更具优势，能够通过低价策略抢占市场份额，因此有动力扩张机队提升产能。国有三大航的扩张速度相对平稳，主要原因是三大航的国际航线占比更高，国际航线恢复速度慢于国内，因此不需要过快扩张机队，同时三大航的资产负债率在疫情期间明显上升，补充资本后仍在调整资产负债表，扩张更为谨慎。头部航司的新增飞机主要来自于空客与波音，国内大飞机C919已经开始商业化运营，2024年交付数量仍较少，对整体机队供给的影响尚不明显，未来随着国产大飞机交付量提升，会逐步改变机队供给的格局，一定程度上降低航司的采购成本，对行业盈利形成支撑。民营航司的扩张也带来了竞争压力，部分区域航线的票价水平受到一定影响，整体市场需求增长能够覆盖新增产能，不会引发大规模的价格战，行业整体收益水平仍然保持稳定。头部航司的机队结构也在优化，老旧的高油耗飞机逐步退出，新增飞机以更节油的新机型为主，能够降低航油成本占比，提升应对油价波动的能力。
航空产业链上游核心零部件的贸易格局反映了国内航空制造业的对外依赖程度，航天导航仪器是航空飞行器的核心零部件之一，其进出口数据能够体现当前上游核心环节的竞争格局，2024年12月中国海关公布的该品类进出口数据，清晰展现了进口来源、出口流向的结构特征。核心零部件的对外依赖度直接影响国内航空制造业的成本与供应链安全，当前进口占比极高的格局，反映出国内高端航空零部件的研发制造仍处于追赶阶段，进口依赖带来的汇率波动与供应链风险仍然存在。
| 类别 | 数量（个） | 金额（美元） |
|---|---|---|
| 进口 | 1729 | 11277570 |
| 出口 | 98 | 1384292 |
| 合计 | 1827 | 12661862 |
进口数量占比达到94.64%，出口仅为5.36%，核心航空导航零部件严重依赖进口，出口规模极小，反映出国内该领域的产品竞争力仍然较弱，全球市场份额极低，供应链对外依赖度高。
| 维度 | 来源/区域 | 占比（%） |
|---|---|---|
| 进口数量（国家） | 荷兰 | 64.2 |
| 进口金额（国家） | 美国 | 83.81 |
| 进口数量（国内地区） | 上海 | 75.36 |
| 进口金额（国内地区） | 上海 | 37.62 |
从来源结构看，荷兰在进口数量上占比超过六成，美国在进口金额上占比超过八成，说明美国产品的单价更高，技术含量更高，国内进口的高端核心导航零部件主要来自美国，上海是进口最集中的国内区域，和上海的航空制造业集群布局直接相关。
航空核心零部件是航空产业链中技术壁垒最高的环节之一，导航仪器直接影响飞行器的飞行安全与导航精度，对产品的可靠性、稳定性要求极高，行业准入门槛高，全球市场主要被少数欧美企业垄断，因此中国进口依赖度极高。进口均价为6522.6美元/个，福建进口均价达到156970.87美元/个，远高于全国平均水平，背后可能是福建进口的产品为更高端的大飞机专用导航零部件，单品价值远高于通用导航产品，也不排除统计口径的差异导致价格偏差。国内已经在核心航空零部件领域加大研发投入，部分产品已经实现国产化突破，但高端产品的国产化率仍然较低，替代过程仍需要较长时间，供应链安全层面的风险仍然存在，需要进一步加大研发投入，推动核心环节的自主可控。随着国产大飞机量产进度加快，会带动国内核心零部件产业的发展，逐步提升国产化率，降低对外依赖程度，过程仍需要十年以上的培育周期，短期内进口依赖的格局不会发生明显改变。
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