美国降息，国际油价再涨。2007年10月底，北京、郑州、石家庄、太原、南京、杭州、长沙等城市柴油供应紧张，广州、东莞、珠海等地的加油站出现停售柴油与90号汽油的情况。11月1日，中国各城市在等待了半年后又迎来了油价再次上扬。在这次油价上涨中感触最深的莫过于汽车业。
党的十七大之后，中国政府迅速公布了《节能法》和日益趋严的能耗标准，这是中国历史上从未有过的能源节约运动，一大批汽车将因为不符合能耗标准而被取消生产资格。与此同时，大批准备抓住新商机的外资、民营和国企正在秘密研制着自己的新能源汽车。只要能够达到国家发改委的新标准，这些车就能占领未来的市场。尽管未来有多远我们并不清楚，但这些新车和油荒一样，的的确确离我们不远了。
一线报道
外资竞赛“新汽车”
国家发改委拿出的新能源汽车（以下简称新汽车）生产准入政策为节能汽车大开方便之门，这是一场长跑比赛。政府举起发令枪，站在起跑线上的车一个比一个怪：有只吃氢气的宝马，既吃油也吃电的普锐斯和雷克萨斯，通过奥运会推广欧洲理念的大众，还有方向盘可以在两个人之间移动的通用“自主魔力”。
目标一致、方法不同，野心都不小。就在外资还在为穿什么样的跑鞋而犹豫不决时，枪响了……
汽车大考
舞台的背景显得很苍白，这个地球上的油快用光了，其中2/3是被汽车用掉的。
最悲观的估计是再过30年，人类将不可能找到新的石油。乐观的估计是加拿大的油矿砂和俄罗斯丰富的天然气还能让传统的内燃机汽车再开过下个世纪。国家发改委一位干部称：“好在石油探明诸量每年都依照新的标准进行修正，而每次修正都能多一些。”但是谁都明白，人类每时每刻都在燃烧着自己的未来。
今年年初，美国总统布什在众议院发表国情咨文时，用少有的大篇幅介绍了美国的能源政策，一是大幅增加原油储备，二是大量推广新能源汽车，包括使用生物燃料的车。由于美国的石油消费量占全球四分之一，他的紧张让大洋彼岸发展中的中国同样感到了压力。事实上，在没有摆脱能源消耗型增长模式的情况下，中国能源安全这根弦已经绷得非常紧了。
中国的经济发展对能源的依赖程度比较重。从石油来讲，中国到2020年，将需要增加2.5亿吨油，纯进口国的地位很难再扭转，这将给国家的经济安全乃至战略安全带来风险。中石油股票短暂的1万亿美元市值神话，已经引起国际社会广泛关注，中国的石油已经不再是价格问题，而是影响全球能源市场的问题。与此同时，石油的主要消费对象汽车业也已经在中国实现飞速发展，最乐观的估计到2015年，中国将超过美国成为世界第一大汽车市场。解决石油危机和能源安全，汽车终于责无旁贷的站到第一线。
纯进口国意味着中国的政策只能从消费端想办法，而很难再从生产和贸易端想办法。
不过，在消费端，最初想到的办法倒不是限制汽车制造业，而是通过“老虎税”来制约市场的消费行为。可惜的是，目前想到的两种“老虎税”并没有取得预期效果：第一种是消费税，即将大排量汽车的税负提高十几个点，但结果表明SUV的销量仍然在增长，特别是长城系列、北京现代途锐和东风本田C－RV今年前8个月的销量都在2万辆以上，与去年同期相比增幅均超过了60%，这说明真正想购买大排量汽车的消费者并不在意多出来的几万块钱。
第二种方案就是燃油税，却至今仍未能推出。今年“两会”期间，财政部有关人士在谈到燃油税时说：“现在涉及到的燃油税主要还是因为没有理顺道路收费，包括养路费以及其他收费。当然，征收燃油税是可以促进增加能源和加强环保的。但有可能使群众的负担更大一些。”这说明，燃油税即使实施也只能对普通消费者的消费行为进行约束，公车和豪华私家车并不在乎。在消费端的政策已经很难从市场调节上想办法。
达摩克利斯之剑终于落到汽车厂的头上。这既是一次机会，也是一道门槛。
技术自信
今年夏天，国家发改委的《新能源汽车生产准入政策》（征意稿）突然摆到了汽车老板们的面前。
根据这项新的政策：“新能源汽车系指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车，但不包括采购新能源汽车完整车辆、二类及三类底盘改装形成的汽车。”
而在国家发改委划定的范围内，新汽车包括混合动力电动汽车（HEV）、纯电动汽车（BEV，包括太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（FCEV）、其他新能源（如超级电容器、飞轮等高效储能器）汽车等。
发改委为新汽车设定的门槛一共有三道：起步期产品只能进行小批量试生产，并在批准的区域、范围和条件下进行示范运行；发展期产品允许进行批量生产，只能在批准的区域内销售、使用；成熟期产品与常规汽车产品的公告管理方式相同，在销售、使用上与常规道路机动车辆相同。
一个显而易见的现象是，在这场围绕新政策的竞争中，拥有技术领先优势的外资跑到了最前面，他们把这项政策门槛看做是自己的机遇。
大众汽车正式宣布，他们可以在自己的产品上提前实现中国提出的20%节能降耗目标；通用、丰田也都拿出了自己的解决方案。但这样一来，中国新能源政策的标准就很有可能成为企业奇货可居的“钓鱼竞赛”。
针对这种局面，标准制定部门——中国汽车技术中心、国家标准委员会也很矛盾，一方面是自己手中没有这样的经验，另一方面是摆在面前的德国、美国和日本的新汽车标准又很难抉择，因为无论选择哪个国家的标准，都有可能让某一个外资企业成为中国新汽车的幕后控制者。“关于新汽车的标准问题，体量大而复杂。事实上不可能只参考一个国家、一个企业的标准。”中国汽车技术中心负责人吴卫说。
就在国家考虑如何把新能源汽车的标准和企业的利益区分开的时候，丰田的野心已经彰显无遗，两款混合动力豪华车在2007年初秋来到中国。他们瞅准了中国政府部门对混合动力的青睐和对标准的茫然。
丰田的混合动力汽车截至今年上半年已经在全球销售超过100万台，一旦丰田将此概念植入所有国家决策者和汽车消费者的头脑中，那意味着什么呢？
商业泡影
拥有技术优势的外资明显抢跑了。今年秋天，丰田在中国推出了目前为止最大排量的混合动力车型——雷克萨斯LS600L，这款车匹配有5.0升传统发动机和一台功率等同于1升发动机的电动机，其动力水平和奔驰S600及宝马760相当。而百公里油耗只相当于一台1.8升发动机的传统轿车，启动时的排放为零，因为使用的是电动机。丰田的宣传材料上毫不讳言：混合动力仅仅是汽油和电力的结合吗？它应该有多种组合，这将是一个开创性的概念。
其他对手显然不想看到丰田拿到中国新汽车的“钥匙”。在巴黎，PSA标致雪铁龙集团希望能向客户提供柴油的混合动力汽车，而在德国狼堡，大众汽车的工程师则在为种植灌木还是庄稼而争论不休，他们的目标是生物柴油。他们对丰田的回击是：“噢，丰田的混合动力非常棒，但也非常贵。”
阻挠的效果似乎不大，因为在所有企业中，丰田恐怕是目前唯一一个有可能承受成本的企业，这不仅是因为其年度合并收入在千亿美元以上，利润超过160亿美元，更因为丰田已经在全球卖出了上百万台混合动力汽车，其前期的投入虽然没有达到盈利期，但已经可以在某些款型上实现规模生产。
据专家分析，目前外资虽然积极，但他们的新汽车路径都不完善：比如传统内燃机的提升，包括使用替代燃料如氢燃料、LPG和CNG的内燃机，但这条路不彻底，因为你还得使用地壳下的能源；再比如传统与现代技术结合的混合动力，无疑这是最成功的典范。第三条路则是完全创新，即从头开始研发汽车，纯电动汽车是初级阶段，燃料电池则是最新的发展前沿，美国通用汽车认为，它的自主魔力是最尖端的技术，这样的汽车不仅使用燃料电池，也使用了类似第四代战斗机的线传技术，没有传动轴了！但这条路实在遥远。
这样看来，在三种路径的选择当中，丰田的确占先。可以讲，丰田在三条路中选择了一条最讨巧的路径，也就是不从头走，也不走最后，而是从中间走，从而避免了时间和成本上的负数。当大家开始意识到这条路，并且纷纷效仿的时候，丰田又变招了。
原本是中间路径，与欧美齐头并进，但是当普锐斯卖过70万辆之后，丰田宣布，混合动力是一个筐，任何技术都能往里装。这可吓坏了汽车界，因为此前大家只是认为丰田会在新车方面先人一步，但没有想到跑在前面的它突然回头，想用混合动力技术包围并吃下所有走在其他技术路径上的对手。
丰田认为：目前最接近成功的就是混合动力技术，但它绝不仅仅指油电混合，也应该包括生物能源与电动机混合，燃料电池与电动机的混合。即使是纯替代能源如氢燃料和电动车，它也需要两种力，即驱动力与持续动力，而混合动力可以在成本和时间上解决这一问题。换句话讲，只要是混合动力的汽车，它在起步时使用电动机都是最经济、最环保、最安静的一种选择，而其他任何动力方案都不可能兼顾以上诸多优点。这样一来，丰田就从中间路径脱颖而出，成为最终解决方案了。
然而，即使是丰田走出了致命的一招，它也有无法解决的三个问题：规模生产不足、成本居高不下、高速路上的效能下降。
丰田是在用自己生产方式的优势与对手比拼，然后用卖大众车型得到的利润，再补贴到其他混合动力车型中去，这种方式并不能持久，即使普锐斯形成了规模效应，它在短期内也无法向柴－电混合和电－电混合的商业化提供资金。在美国，人们在网上交流时也承认：普锐斯的受欢迎程度已经有所下降。
巨无霸雷克萨斯也有漏洞。它的混合动力600HL，虽然功率和奔驰600、宝马7系相当，但它的百公里加速时间并不如对手，这也证明了混合动力在驾驶感觉上还没有达到最高的水平，只能说是达到相当的水准而已。
外资的行为，在政府端遭遇到警惕的目光，在商业化过程中又遇到成本上的压力。这给了自主品牌一个机会，从去年开始，新汽车的跑道上终于出现了中国人。
资料
日本：小世界里的大眼光
日本为什么不能卖美国车，这是上个世纪80年代美国人的疑问。然而，凡是到过日本的美国人都不会再问类似的问题。因为这个国家的绝大多数停车场都停不下宽大的美国车，不产石油的日本也不接受吃油的美国车。
在日本的乡村公路上，0.8甚至0.6排量的小铃木和大发随处可见，这是从上世纪60年代开始的传统，使用小排量的汽车往返于城乡之间既轻便又节能。在日本人眼中，一辆百公里耗油25升的悍马H1是天外之物。
正是在这样的国家，节能的概念才会深入人心。油耗低已经不是卖点，而是必须的标准。在此基础之上的舒适性和电子化程度才是竞争差异化的体现。但是能不能不烧油呢？
丰田、本田和日产都推出过自己的电动汽车，不仅续航时间长达十几个小时，而且车速甚至可以超过100公里。丰田最近宣布他们又开发出一种使用普通电源，甚至5号干电池的电动汽车。
日本人把混合动力车推广到全世界，但在日本，他们给自己留下的空间更小，索性还是搞不用油的车子吧。
透视
“新汽车”商业历程
它是钢铁的灵魂，它是机械的明星，它是天地间夺目的尖兵。人们在电影院里为变形金刚惊呼，兴奋，跺脚。通用汽车公司也为它高兴，因为里面有一部雪佛莱变成的战士“大黄蜂”。
汽车公司为未来倾注的最大胆设想只在电影里发生，然而未来的新能源汽车（以下简称新汽车）却没有这么浪漫。当通用、丰田、大众发明的新汽车出现在大街上的时候，你会认为它是可怕的怪物吗？不，通常你会认为它和普通的车没有什么区别，甚至当你听到它的价钱时，只会认为它是个豪华的废物。
现在，让我们回过头来，看看新汽车的历史，看看新汽车在商业化的道路上，为什么还没有开跑就走不动了。其实，新汽车并不新。
早在上世纪70年代，奥迪已经开始研究混合动力。这时的背景就是因中东战争而引发的第一次石油危机。而日本车轻量化、低油耗的特点让众多生产厂商看到了节能汽车的未来。新汽车研发竞赛至此开始。
上世纪90年代，丰田、本田和日产的电动车跳到台前。丰田的小电动车E.COM来到中国展出，令人眼前一亮。但电动车几乎是昙花一现，一次充电11个小时，跑不了多远就要找插头，让电动车几乎中断了自己的生命。
本世纪初，混合动力终于摆脱了动力交换和稳定性、车重等问题，戴上了光环。在美国好莱坞，众多明星坐着丰田普锐斯来到奥斯卡颁奖现场。普锐斯很快就卖到了年销量10万台。
在欧、美、日大干快干新汽车的时候，从上世纪90年代开始，中国也启动了研究所谓绿色汽车的计划。双燃料汽车首先上路，结果出租车司机都埋怨，把液化气罐放在后备厢实在不安全，而且比烧油还要贵。紧接着，国家绿色汽车领导小组成立，电动车成为新的发展方向，可惜随着丰田混合动力车在商业化上的进展，路线再次陷入争论。大家认识到，光靠自己是不行了。
时间终于进入2007年。现在，应该选择谁呢？
首先映入中国政府部门眼帘的是大众。大众中国副总裁张绥新10月底在介绍大众的节能战略时，称大众的技术投入大致可以分为四个阶段：第一步，凭借最新的发动机和变速箱技术，大众汽车集团将在2010年之前成为中国最环保的汽车制造厂商；第二步，大众汽车将凭借其在柴油直喷技术方面的优势迎接未来的挑战，并为现代柴油机技术引进中国做好充分的准备；第三步，合成燃油阳光燃油(SunFuel) 和复合燃烧系统（Combined Combustion Systems）将是中期解决方案；第四步，大众汽车的终极目标将是推广燃料电池和纯电动汽车。目前，大众新一代汽油发动机已成功在中国投入生产，新型变速箱也将实现国产化。
欧洲唯一的另类宝马氢动力车却倍感压抑。他们在柴油机方面低不过大众和奔驰，在混合动力上又不愿意步丰田和通用的后尘，现在只好大声宣布：我是最好的解决方案。但连宝马自己也承认，要让政府投巨资建加氢站目前还不现实。
当然，更孤独的还有通用，因为在纯燃料电池和电传动汽车的队伍中只剩下通用一个，独孤求败啊。虽然如此，通用汽车总裁瓦格纳还是宣布要在中国设立车用能源技术研发中心，用燃料电池武装起来的汽车将成为未来的终极目标。
奔驰率先推出的汽柴联姻技术DIESOTTO是戴克集团的最新技术，而其核心是另辟蹊径地将柴油机的自动点火控制技术应用于汽油机，使汽油发动机在怠速或低速运转的情况下仍然保持较低的耗油水平。而它所依托的也仍然是奔驰引以为傲的清洁柴油机，即BLUETECH。戴克集团首席环境官Kohler称丰田的油电混合在油耗上已经走到头了，而使用柴油技术嫁接的先进汽油机，即使是S级这样的大车，也可以实现百公里油耗5升。
这就是当今新汽车在中国的场景：老王卖瓜自卖自夸，但每个人的“瓜”都赚不到钱。
选择太多等于没有选择，这就是历史带给新能源车的主题：他们出生了30年才开始跑步，但由于在研究室内的时间多于户外的时间，这些“变形金刚”已经不会跑了。
纵深
“新汽车”路线之争
国内受阻、海外求生，这是本世纪初自主品牌在面临产能危机的情况下，普遍做出的选择。但随着2006年汽车市场的复苏和上升，特别是今年国家对自主创新明确的支持，使得奇瑞、吉利挤进了国内轿车销量的前十名，他们也开始有能力、有时间考虑未来了。
外资把手伸向中国新能源车（以下简称新汽车）计划，迫使政府部门转向国内企业。凡是能越过发改委新汽车准入政策的厂家，将得到大笔资助，这才是自主品牌开发的目的所在。
兴奋信号
在北京三里屯酒吧，项目掮客对记者说，帮助他拉到一个新汽车的项目就能提成。在这位掮客眼里，一个简单的项目至少可以在科技部拿到200万元的项目经费。尽管多数企业对这种骗局嗤之以鼻，但部委对新汽车的支持的确达到了前所未有的高度。而这些财力物力都倾向于自主创新型企业。
今年，科技部新任部长万钢的履新，使我们对自主创新和新汽车的政策重合有了新的认识。万钢拥有在德国奥迪公司十年的工作经验，而在同济大学担任校长期间，他又是电动车项目领导小组的负责人。
万的出现对于许多看不见前景的中国电动车厂家来讲，就是一针强心剂。
在世界手机电池领域处于领先地位的比亚迪进入汽车界之后一直希望开发出中国人自己的电动汽车。“我们相信十七大之后，政府对于比亚迪的支持力度只会加强。” 比亚迪汽车销售公司总经理夏至冰说，“今后无论是从政策，还是从市场准入、生产制造方面，甚至是上市销售，我们都不再要求有特殊政策，国家只需要提供我们正常的扶持，我相信这就是最大、最好的推动。”
自主品牌在外资为以谁的技术为标准的争吵声中，悄然站到了台前。
“屏蔽”外资
为了阻止外资对新汽车的野心，一方面，政府开始倾斜自主品牌汽车的路线选择；另一方面，政策也开始为外资设限。既然外资要进入新汽车，那么它就不能再通过传统的高油耗进口豪华车来赚钱，外资的后院起火了。
在国家发改委，记者采访到新能源汽车生产准入政策的制定者，出乎人们意料的是，发改委认为这个政策并不重要。他们的路线主要集中在直接限制油耗的办法上，“新汽车政策针对的是未来，它只是一个指导意见，关键是我们发现大家都想抢着上，但是世界上对于这种汽车也是摸着石头过河。所以这项政策的意义在于初步设置一个门槛。而要想迅速有效地降低汽车能耗，我们制定的能耗标准才是最直接的手段。”
这项政策是胡萝卜和大棒的结合体，而且主要限制的是进口大排量汽车。根据国家发改委产政司今年7月公布的能耗标准未达标企业和产品名单，20%的产品将不能再生产和公告。“这是第一阶段，如果达不到这个标准，基本上可以讲就是根本不能再生产落后产品了。”发改委官员称。“但是到2009年7月，第二阶段能耗标准的实施将遇到阻力。如果静态地分析，可能有50%的产品都不能达标。”按照目前的政策制度，如果一款车型不在国家发改委的公告目录上，那么它就不能拿到公安部核发的牌照上路行驶。一些大型SUV、大排量加长款豪华轿车将暂时远离中国市场，而自主品牌将有希望利用这段时间差向高端产品发展。这种此消彼长的政策，让自主品牌感到高兴，却让外资感到不满，他们开始四处游说，但游说的结果并不理想。
“我们也在考虑是不是到第三阶段，2009年7月的时候，搞一个加权计算方法，让这些个性化消费的奢侈产品部分地进入市场。但在现阶段，这种汽车不适合中国的发展现状，这些车宁肯不让它卖！”发改委官员如是说。
有鼓励和限制的两种政策保驾，自主品牌终于行动了，吉利集团总裁李书福对本报记者透露，“吉利将开发出全世界最先进、最安全的豪华汽车。这才是我们要干的！”
代表各异
有趣的是，就在发改委产政司制定政策为自主品牌搞新汽车扫清道路的时候，它突然发现，自己的身旁还站着众多高举不同路线图的人，而这些路线图很可能会给外资提供钻空子的机会。
如果只有节能汽车标准和能耗标准以及电动车的政策，外资将得不到一点好处。但发改委能源司和国家环保局的生物柴油和混合动力梦想，正在给外资带来一线曙光。
虽然粮食涨价和全球性的原料价格上涨阻碍着生物柴油的道路。但大众已经迫不及待了，大众在最近的一次高层论坛上抛出了生物柴油方案，认为这才是最可行的。
大众汽车副总裁范安德还否定了环保部门对混合动力的狂热，认为首先这不是给普通消费者提供的节能汽车，其次在高速路上混合动力车远不如柴油车来得有效。但国家环保局却通过与丰田的几次合作，甚至包括国家级环保奖来褒奖混合动力。
争吵还在继续，夏至冰最近对柴油车和混合动力路线回击说：“电动车才是一个必然的发展趋势。即便是混合动力系统，它也仅仅是一个过渡阶段。”
推搡、争吵、拥挤，这条节能汽车的赛道上，有政府、专家和企业，速度缓慢且人气十足，但老百姓似乎不大关心。在他们看来，多花十几万元去买省油的进口节能汽车并不现实，而购买国产的新汽车则更不靠谱。
北京的中石化加油站，一位车主说道：“93号涨了四毛多，不过我相信还会降的。渤海那边儿不是又发现了大油田吗？不着急，有的是油可以烧！”
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