世界高速铁路发展历程特点和趋势

    20世纪70年代世界范围内发生了严重的石油危机，石油短缺的阴影笼罩全球。为了保持经济可持续发展，各国反思之余，要求彻底改革传统的交通能源结构模式，而铁路是唯一能采用非石油能源的交通模式。

    自1964年日本建成世界上第一条高速铁路——东京至大阪高铁40多年来，高速铁路从无到有，迅速发展。截至目前，全球投入运营的高速铁路近2.5万公里，分布在中国、日本、法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国、韩国、中国台湾等17个国家和地区。高速铁路作为一种安全可靠、快捷舒适、运载量大、低碳环保的运输方式，已经成为世界交通业发展的重要趋势。

    令世人瞩目的发展历程

    世界高速铁路的发展历程可以划分为三个阶段，形成了三次建设高潮。

    第一次是在上世纪60年代至80年代末，是世界高速铁路发展的初始阶段，主要由发达国家日本、法国、意大利和德国推动了这一次建设高潮。在这期间建设并投入运营的高速铁路有：日本的东海道、山阳、东北和上越新干线；法国的东南TGV线、大西洋TGV线；意大利的罗马至佛罗伦萨线以及德国的汉诺威至维尔茨堡高速新线，高速铁路总里程达3198公里。这期间，日本建成了遍布全国的新干线网的主体结构，在技术、商业、财政以及政治上都取得了巨大的成功。

    第二次是在上世纪80年代末至90年代中期。由于日本等国高速铁路建设取得了巨大成就，世界各国对高速铁路投入了极大的关注并付诸实践。欧洲的法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典和英国等最为突出，1991年瑞典开通了X2000摆式列车；1992年西班牙引进法、德两国的技术建成了471公里长的马德里至塞维利亚高速铁路；1994年英吉利海峡隧道把法国与英国连接在一起，开创了第一条高速铁路国际连接线；1997年，从巴黎开出的“欧洲之星”列车又将法国、比利时、荷兰和德国连接在一起。在这期间，日本、法国、德国以及意大利对发展和完善高速铁路网也进行了周密和详尽的规划，对原有高速铁路网进行了大规模扩建。

    第三次是上世纪90年代中期至今，这次建设高潮涉及到亚洲、北美、大洋洲以及整个欧洲，形成了世界交通运输业的一场革命性的转型升级。俄罗斯、韩国、中国台湾、澳大利亚、英国、荷兰等国家和地区都先后开始了高速铁路的建设。为了配合欧洲高速铁路网的建设，东部和中部欧洲的捷克、匈牙利、波兰、奥地利、希腊以及罗马尼亚等国家正在进行干线铁路改造，全面提速。对高速铁路开展前期研究和初步实践的国家还有土耳其、中国、美国、加拿大和印度等。

    难以比拟的技术和经济优势

    高速铁路具有其他交通工具难以比拟的技术优势。一是行车速度高，法国TGV列车曾创出515.3公里/小时的世界纪录；二是车组运能大，高速列车间隔时间可达到5分钟，单向每小时可开12列列车，这是公路和航空所无法相比的；三是安全性高，高速铁路线路设施的质量和精度都很高，列车运行控制系统是利用成熟的电子技术和智能化软件所集成的，能确保两列车间的安全距离，世界各国的高速铁路极少发生人身伤亡事故；四是全天候运行，高速列车可以全天候运行，不受雨、雪、雾、风的影响；此外还具有能耗低、节约用地、环境污染轻、舒适度高等特点。

   高速铁路还是推动经济起飞的动力，可以产生良好的经济效益。一是促成铁路沿线农村的城市化进程，创造新的就业机会。1975-1996年间，日本在新干线沿线的工商企业增加了49%，沿线城市的财政收入增加150%。法国TGV每投资10亿法郎可创造3000个就业机会。二是投资回收快，不会造成财政和金融负担。日本东海道新干线运营7年后即全部收回线路修建和机车车辆购置费。法国高速铁路东南线1981年投入运营，10年后即收回全部投资。三是带动相关产业的配套发展。高速铁路大量修建后，高速列车制造业以及相关的零件、部件、组件产业的供应链必将迅速扩大。牵引供电、通信信号、列车运行控制等配套产业也随之兴旺。冶金、机械、电子、自动控制等高新技术由于高速铁路的需求必将迅速发展，为国民经济可持续发展提供源动力。

    各具特色的建设模式

    归纳起来，世界上建设高速铁路有以下几种模式：

    第一，日本的新干线模式。该模式全部修建新线，旅客列车专用。1964年10月1日东海道新干线正式开通营业，运行速度达到210公里/小时，日均运送旅客36万人次，年运输量达1.2亿人次。这条专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路，代表了当时世界第一流的高速铁路技术水平。1975年至1985年间又依次开通了山阳新干线、东北新干线、上越新干线，1997年北陆新干线通车营业，形成了日本完善的国内高速铁路网骨架。

    第二，法国的TGV模式。该模式部分修建新线，部分改造旧线，旅客列车专用。1971年，法国政府批准修建TGV东南线（巴黎至里昂），1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车。1989年和1990年，法国又建成大西洋线。1993年，法国第三条高速铁路TGV北欧线开通运营，以巴黎为起点穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部国家相连，是一条重要的国际通道。1999年，地中海线建成。法国TGV列车可以延伸到既有线上运行，所以通行范围覆盖大半个法国国土。

    第三，德国的ICE模式。该模式全部修建新线、旅客列车及货物列车混用。德国高速铁路ICE于1985年首次试车，1991年曼海姆至斯图加特线建成通车，1992年汉诺威至维尔茨堡线建成通车，1992年德国购买了60列ICE列车，其中41列运行于第６号高速铁路，分别连接汉堡、法兰克福、斯图加特。目前，德国的泛欧高速铁路和第三期高速铁路陆续建成，实现了高速铁路国际直通运输。

    未来发展趋势和方向

    ——大力发展城市间高速铁路。在日本，按照国家高速铁路规划，其早期目标就锁定了建造连接大城市之间的高速铁路。特别是1971年日本国会审议并通过了《全国铁道新干线建设法》后，掀起了城际高速铁路建设的浪潮。1975年山阳新干线通车营业，列车最高时速270公里；1982年和1985年上越新干线和东北新干线相继通车营业，列车最高时速240公里；1997年长野新干线通车营业，列车最高时速260公里。

    法国、德国等欧洲国家在日本成功经验的启发下也加快发展城市间高速铁路。1983年9月，法国建成列车最高时速270公里的巴黎至里昂TGV东南线。1989年和1990年，法国又建成巴黎至勒芒、巴黎至图尔的大西洋线，列车最高时速高达300公里。1993年，由巴黎经里尔穿过英吉利海峡隧道通往伦敦并与比利时布鲁塞尔、德国科隆、荷兰阿姆斯特丹相连的TGV北欧线开通，这是一条重要的连接国际城市间的通道。
    ——高速铁路与地铁和城市铁路实现无缝连接。在欧洲、韩国、日本等国，其密集的高铁路网与地铁和城市铁路之间充分考虑了无缝连接的方式。这是因为，在缺乏城市内部地铁和铁路基础设施的情况下，会严重影响到高速铁路的客流量和利用率，这就像具有密集高速公路和通畅的市内道路会推动驾车旅行一样。例如，日本大城市连接高速铁路的轨道交通，其每天人均使用量名列世界前茅，每年换乘旅客量高达60亿人次。相比之下，航空系统2006年世界旅客总量仅为44亿人次。又如，欧美各国在修建高速铁路之初，就确定了高速列车可在高速铁路与普通铁路上运行的技术政策和组织模式。因此，目前法国高速铁路虽然仅超过1200公里，但是TGV高速列车的通行范围已达5900公里以上，覆盖了大半个法国，成为通勤工具。美国的加州高速铁路圣地亚哥线和得克萨斯州高速铁路都致力于打造一个创新的多式联运走廊。

    ——高速铁路规划充分考虑地区经济发展。在欧洲，一些新的高速线路计划主要用于开放以前孤立地区的经济快速发展。例如，马德里至塞维利亚高速线、阿姆斯特丹至格罗宁根高速线，规划中所连接的相关城市可能会促使其人口的增加和当地经济的发展。又如，法国铁路部门对运输市场进行细分，主要目标瞄准在商务旅游市场领域，大力开发包括酒吧车在内的商旅高速列车，扩展连接大西洋和地中海的度假海滩以及法国和瑞士的主要高山滑雪胜地，不仅可拉动旅游娱乐经济，而且还能更有效地与航空运输竞争。

    ——中国高速铁路的发展走在世界前列。近年来，中国在高速铁路领域发展迅速，取得了举世瞩目的成就。据铁道部权威信息，中国高速铁路的营业里程已达到7531公里，是全世界高铁运营里程最长、在建规模最大的国家。到2012年，中国铁路营业里程将达到11万公里以上，其中新建高速铁路将达到1.3万公里。届时，中国高速铁路网将初具规模。中国铁路坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新相结合，系统掌握了时速250公里和时速350公里及以上速度等级的高速铁路成套技术，构建了具有自主知识产权和世界先进水平的高速铁路技术体系。

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