我国民营快递行业监管政策及环境分析

　　民营快递业发展迅速的根本原因，是其满足了消费者的需求。比如，邮政往往不能上门服务，且随着国家财政补助的逐年减少，其营业网点也越来越少，寄一封信变得很麻烦。而民营快递普遍提供上门服务，消费者只需要一个电话。更实惠的是，民营快递公司由于竞争激烈，因而价格普遍低于邮政。下文是对我国民营快递行业监管政策及环境分析。

　　和百姓生活最密切、也是近年来发展最快的民营快递，却少有政策优势。也就是说，快递行业虽然自身有许多缺陷，同时还要面临政策的限制。

　　在2009年新《邮政法》出台以前，民营快递业长期被视为非法“黑速递”，经常遭遇邮政部门执法查扣快件等事件。在取得合法的身份之后，民营快递企业仍要面临工商和邮政的双重监管，除在工商部门办理许可，还要在邮政局申请《快递经营许可证》，未经国家许可，不得经营快递业务。《邮政法》规定民营快递企业设立分支机构，要向邮政管理部门备案，而2013年实施的《快递市场管理办法》则通过“添加名录”的规定将上位法中的“备案制”“演变”成了“前置审批”，即快递公司必须先经过邮政审批，才能到工商局注册登记。

　　根据流程，快递企业要经过邮政部门三级监管机构审核，由国家邮政局到省级再到地市级实地检查，这一过程往往消耗半年时间，漫长的审核手续导致不少资质齐全的快递网点仅仅想要变更加盟商，却成了非法运营。另外，在实际审批过程中，申请的许可范围被限制在地级市一级，也就是说企业如果要开展全国业务，需要在350个地级市申请建立分支机构，否则就不允许在未取得许可的城市开展业务。不禁让人质疑这是通过行政手段将一个完整的市场人为地分割成350多个经营区域，从而限制了快递业务开展。

　　民营快递的合法问题解决了，但备受争议的邮政专营体制没有厘清邮政服务和市场竞争的界限，使得民营快递在开展业务时仍然有灰色禁区。新《邮政法》在出台之前，曾有多达八稿的修改稿，第五稿曾规定合同文本、产品目录、产品说明、广告单、宣传单等企业之间的商务往来信件不属于专营范围，但这一规定在之后的邮政法修订稿中不再提及，反而开始规定一定重量以下的包裹、印刷品都要由邮政专营。

　　最终成文的邮政法用了含糊的表述，称“国务院规定范围内的信件寄递业务，由邮政企业专营，快递企业不得经营由邮政企业专营的信件寄递业务”，但是法律并没有明确规定邮政专营范围。在缺少重量、资费等方面限制的情况下，邮政管理部门的自由裁量权很大，一旦寄递物品被认定为信件，快递企业就会面临着被责令停业整顿直至吊销快递业务经营许可证的严重处罚。这种对于私人信件的普遍服务和包裹、商务信函等竞争性业务界限不清的处理，直接限制了民营快递业开展合理竞争。更多民营快递行业政策信息请查阅中国报告大厅发布的《2014-2018年民营快递行业十二五市场运行分析报告》。

　　2009年实行的《邮政法》留下了一个征收邮政普遍服务基金的开口，但当时急于获取合法地位的民营企业对此虽有异议，但并无“抗争到底”。2013年，国家邮政局草拟出台《邮政普遍服务基金征收使用管理暂行办法》（征求意见稿），准备向所有快递企业收取“份子钱”，如民营快递每递送一件同城快递，将被收取0.1元，异地快递收0.2元。但是，邮政普遍服务针对的是保障公民通信权的信件递送服务，而这领域长期规定由邮政企业专营，这意味着没有从事这一领域的快递公司还要被强迫上缴莫名其妙的份子钱。而且作为世界500强的中国邮政集团，年利润高达40亿美元，不仅长期享有财政补贴，如今还要让竞争激烈、利润微薄的民营快递也来补贴自己的亏损项目。

　　目前民营快递公司的空运主要是向货代公司购买仓位，但业内潜规则是货代公司对航空公司有更强的议价能力，使得仓位经层层转包，腹舱资源被货代公司瓜分，无法聚集到快递公司手中。不少快递公司宣布要自建航空公司，但面临航空业严苛的政策审批限制。根据民用航空业的管理规定，航空快递业务要由民航总局审批办法许可证，而在航空央企绝对控制的民航业，民航局对航空公司的设立、航线审批、以及购买飞机的限额往往首先向大型航空央企倾斜。目前国内快递企业中，拥有自建机队的仅EMS和顺丰两家

　　快递业务量虽然猛增，但是快递公司在配送时面临的交通难题鲜有解决，长期处于灰色地带。据国家邮政局局长称，在交通部的法规里，客车不能装货，在公安的法规中货车不能进城，这样一来快递简直没法进城，只能冒着风险改装小客车装快件，因此经常会被运政部门和交警部门查扣。中国快递协会在苏州调研曾发现，一家拥有不到一百辆汽车的小快递企业，当年仅违反客车载货规定的罚款就高达60余万元。然而等进了城，因为“禁摩限电”，快递员的电动三轮车又成了黑车取缔的对象，结果便是“中国的快递企业，没有一家没因车被罚过款”。

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