集装箱船市场烽烟再起

    2010年下半年，以台湾长荣海运抛出“百艘新船建造计划”为标志，集装箱船建造市场进入了一个新的发展阶段，其重要特征就是马士基航运、地中海航运等主流班轮公司重新启动造船计划，并相继抛出批量大型、超大型集装箱船订单。目前，这一现象已经成为后危机时代国际造船市场的一大亮点，也成为所有造船人关注的焦点。如此规模的订单进入市场，将会引发班轮运输市场何种变化，对我国造船企业来说又意味着什么？

    船舶大型化是船舶发展历史上的一个显著趋势，在集装箱船市场上，这一趋势似乎更为明显。数十年来，集装箱船载箱量从几百箱发展到几千箱，再到上万箱，大型、超大型集装箱船（本文指单船载箱量8000TEU以上的集装箱船）越来越多。但在任何一个历史时期，即使是班轮运输市场日进斗金之时，超大型集装箱船订单也没有成为集装箱造船市场的主流。恰恰是在当前，尽管金融危机仍然余波未尽，超大型集装箱船订单却反而接踵而至，有时甚至目不暇接，俨然已经成为集装箱船建造市场的主角。

    在金融危机中遭遇了严重冲击的集装箱船建造市场从2010年开始逐步显露复苏迹象，成交量不断放大。在之后的15个月中，集装箱船新船成交量达到156艘、104万TEU。其中，8000TEU以上的超大型集装箱船订单达到82艘、84万TEU，以艘数计占这一时期集装箱船订单的53%，以载箱量计比重则高达81%。

    近期超大型集装箱船市场的一个突出特征就是主流班轮公司回归市场。当前，世界班轮公司运力规模排名中位居前20位的企业几乎都已在这段时间内订造了新船。马士基航运、地中海航运、台湾长荣海运等大牌班轮公司更是豪掷批量订单。而在金融危机期间，这些班轮公司几乎无一家有过新船订造记录。因此，主流班轮公司回归市场是与金融危机时期最为明显的区别。

    近期超大型集装箱船市场的另一个特征是韩国船厂的垄断地位进一步增强。韩国在集装箱船建造市场一直占有重要地位，目前，全球集装箱船手持订单为624艘、408万TEU，其中，70%集中在韩国船厂手中。在这个特殊时期，韩国在集装箱船市场的垄断地位得到进一步加强。2010年至今的156艘集装箱船订单中，有55%以上被韩国船厂承接。而8000TEU以上的超大型集装箱船订单中，韩国造船企业所占的市场份额则高达85%以上。现代重工、三星重工、大宇造船海洋、STX海洋造船、成东造船、现代三湖等船厂都有所收获。2010年来，中国的造船企业共承接集装箱船49艘，其中8000TEU以上超大型集装箱船共计12艘。日本造船企业仅承接了2艘1100TEU集装箱船，在超大型集装箱船方面毫无建树。

    竞争格局蕴藏变数，首先，大型集装箱船的订造将导致班轮公司竞争更加激烈。班轮运输市场的特点主要体现在市场准入壁垒较高、市场竞争更为激烈。与不定期船市场不同，班轮运输市场具有比较典型的垄断竞争特征。由于班轮运输港口、航线基本确定，所以不仅进入市场不容易，即使是在经营状况不佳时，班轮公司也不会轻易放弃已有的市场份额。班轮公司在订造超大型集装箱船后，为了保证实现其规模经济性，势必会在某些航线上，特别是亚欧航线，进行货源的争夺。

    更为重要的是，在激烈的竞争中，班轮公司之间的竞争力对比可能会发生一些变化。最为典型的是法国达飞轮船和台湾长荣海运。多年以来，这两家公司走的是完全不同的发展道路。达飞轮船的发展战略比较激进，通过兼并收购，公司规模迅速扩大，而且向来喜爱订造大型集装箱船，曾在2006～2008年船价处于历史高位时期订造过10余艘万箱级集装箱船。而长荣海运则较为稳健，向来认为万箱级集装箱船规模经济性较差、市场风险较高，因此从不主张订造单船载箱量在8000TEU以上的集装箱船。值得注意的是，公司从2003年以后就未订造过一艘新船，直到2010年7月开始，才趁市场低谷时抄底扩张。抛开其他因素，单是从船价角度考虑，达飞手持的是一批在船价高位时订造的大型甚至万箱级集装箱船，而长荣手持的是一批在危机下抄底订造的8000TEU集装箱船，我们也可以判断二者的竞争力会做何变化。因此，我们有理由相信，不光是达飞和长荣，其他班轮公司之间的竞争力对比也可能会发生微妙变化。特别是经受住危机考验，得以浴火重生的班轮公司，将借此机遇提升竞争力，造成强者愈强、弱者愈弱的局面。

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