中国报告大厅网讯，随着全球航运业绿色低碳转型的加速推进，生物船用燃料油(简称“生物船燃”)凭借其显著的碳减排效能以及与现有船舶动力系统的兼容性优势，正逐渐成为航运业的清洁替代燃料。2024年，我国化石基外贸船燃供应量达到2050万吨，舟山港也跃居全球第三大船用燃料加注港。在《巴黎协定》框架下，国际海事组织(IMO)制定的“2050航运净零排放”战略目标与我国“2030碳达峰、2060碳中和”顶层设计形成深度政策耦合，推动外贸船燃产业向化石燃料与清洁低碳非化石燃料双轨并行模式转型。本文通过分析我国外贸生物船用燃料油的发展现状，探讨存在的问题与挑战，并提出相应的建议，旨在推动我国航运能源结构转型，增强生物船燃产业的国际竞争力。
(一)外贸燃料油市场规模增长
《2025-2030年中国燃料油产业运行态势及投资规划深度研究报告》指出，近年来，我国外贸船用燃料油市场规模不断扩大。2024年，我国化石基外贸船燃供应量达到2050万吨，舟山港跃居全球第三大船用燃料加注港。这一增长趋势反映了我国在全球船用燃料市场中的重要地位。
(二)航运业绿色转型推动燃料油变革
在《巴黎协定》框架下，国际海事组织(IMO)制定的“2050航运净零排放”战略目标推动了航运业的绿色转型。我国“2030碳达峰、2060碳中和”目标也为燃料油行业带来了新的发展机遇和挑战。生物船燃作为清洁替代燃料，其市场份额持续扩大，成为航运业绿色转型的重要选择。
二、航运业降碳减排
(一)全球航运战略目标
国际海事组织(IMO)于2018年4月通过《减少船舶温室气体排放战略》，提出21世纪内实现航运业温室气体净零排放的战略目标，并制定三阶段实施路径：
短期措施(2018—2023年)：推进现有船舶与新造船舶技术革新，开展替代燃料研发等技术创新行动。
中期措施(2023—2030年)：实施低碳、零碳替代燃料应用计划，加强国际技术合作与能力建设。
长期措施(2030年后)：推广零碳燃料应用，建立新型减排机制创新体系。 2023年7月，IMO第80届会议通过战略修订案，确立新的减排目标：国际航运业温室气体年排放量以2008年为基准，到2030年至少降低20%(力争30%);2040年至少降低70%;2050年前后实现净零排放。同时规定2030年零排放、近零排放燃料使用占比应达5%以上，2040年提升至70%～80%。
(二)减碳途径和措施
航运船舶的减碳路径主要集中在三个方向：
船舶能效提升：通过加大研发新型船舶动力推进、船舶减阻及余热利用等创新型技术，开发航速优化、航线优化与排放监控等智能系统设备。
能效管理强化：实施设备能耗数据实时采集及在线分析、建立设备能效评估体系，并制定优化方案。推进老旧船舶淘汰机制以优化船队结构。同时提升船港协同管理能力，发展多式联运等先进运输模式;创新探索航运碳税、碳汇交易及碳排放交易等市场化减排机制。
船用能源替代：替代燃料包括可再生能源衍生的合成燃料，如高能量密度的液化天然气、低碳特性的绿色甲醇，可持续生产的绿氨以及与现有船舶发动机适配度高的生物船燃。
(一)生物船燃产品生产
生物船燃主要通过生物柴油与化石船燃调合生产，产品牌号根据生物柴油的掺混比例确定。例如，B24代表生物柴油与化石船燃的体积比为24:76。与同体积化石船燃相比，生物船燃可减少约20.4%的碳排放。
(二)生物船燃产品特点
生物船燃具有显著的环保优势，其芳烃含量低(质量分数<1%)、硫含量(质量分数≤0.001%)、十六烷值(≥51)及闪点(≥130℃)显著优于化石柴油，环保性与储存安全性更佳。然而，生物船燃也存在微生物污染风险，需严格控制储存条件;且因原料来源差异，生物船燃质量和性能存在波动。
(三)生物船燃市场前景
近年来，全球生物船燃消费量快速增长。2024年，鹿特丹港生物船燃销量为83万吨，较2023年75万吨增加11%;同年新加坡生物船燃销量为88万吨，较2023年52万吨增长67%。我国自2022年9月起陆续在广州、舟山、大连开展生物船燃加注业务。国际能源署(IEA)数据显示，2023年生物船燃仅占全球船燃总消费量的6.5%。在政策支持推动下，其消费量将持续增长，预计2025年我国外贸领域生物质船舶燃料用量将增至300～400万吨。
(一)生物柴油产品生产
生物柴油是以植物油、废弃餐饮油脂(UCO)及动物油等为原料，通过酯交换或加氢工艺制成的可再生燃料。第一代生物柴油通过动植物油脂与甲醇进行酯交换反应得到的脂肪酸甲酯(FAME);第二代生物柴油通过动植物油脂加氢生产，具有高十六烷值、低硫等优点。
(二)生物柴油性能特点
生物柴油具有显著的环保优势，其芳烃含量低(质量分数<1%)、硫含量(质量分数≤0.001%)、十六烷值(≥51)及闪点(≥130℃)显著优于化石柴油，环保性与储存安全性更佳。然而，生物柴油也存在微生物污染风险，需严格控制储存条件;且因原料来源差异，生物柴油质量和性能存在波动。
(三)生物柴油产能产量
目前我国生物柴油总产能超过400万吨/年，受废弃油脂等原料供应限制，整体产能利用率维持在55%左右。2022年和2023年产量分别为214万吨和230万吨，行业集中度相对较高。主要生产企业包括卓越新能、浙江嘉澳、河北金谷、河北隆海生物等46家厂商，其中前三名企业产能分别为50万吨/年、30万吨/年和30万吨/年，占比分别为12.1%、7.3%和7.3%。
(四)生物柴油市场现状
2019—2023年我国生物柴油出口量逐年增长。2023年出口量达195万吨，约占当年产量的85%，较2018年增长约300%;2024年出口量111万吨，受欧盟反倾销税影响，同比下降43%。欧盟为主要出口市场，占比超90%。由于生物柴油生产成本为石化柴油的1.5倍，单纯市场化运作难以形成规模化应用，需通过税收优惠政策提供支持。
(一)原料供应稳定性不足
废弃餐饮油脂(UCO)来源分散、区域性强，目前主要由民营企业垄断经营;而船用燃料调合装置、销售网络及出口配额多由国有企业掌控。稳定的废弃餐饮油脂供应体系缺失，成为限制生物质船舶燃料规模化生产与销售的核心瓶颈。
(二)调合和销售的支持性政策未落地
当前生物质船舶燃料外贸模式存在制度性障碍：
海关监管区内调合化石船燃与生物柴油的生产模式，违反《海关监管区货物管理条例》中“禁止实质性加工”条款。
国内预调合后出口模式受限于企业出口配额缺失。生产端，生物质船舶燃料(B24)生产成本较化石船燃高1000元/吨，但缺乏出口退税政策支持，削弱企业积极性;消费端，船东需权衡“化石燃料+碳税”与生物燃料的综合成本，价格劣势进一步制约市场接受度。
(三)产品质量标准尚不明确
我国生物船燃标准尚属空白，现行国家标准《船用燃料油》(GB/T 17411–2015)仅包含化石船燃质量标准。生物柴油组分长期储存易发生氧化沉积与微生物污染，导致发动机过滤系统堵塞。行业亟需建立十六烷值、氧化安定性(Rancimat法，诱导期≥6小时)等关键指标标准，以保障燃料相容性与稳定性。
(一)加快完善产业政策体系
强化废弃油脂收储运体系监管，制定相关废弃油脂回收管理规范，通过物联网溯源技术提升原料供应链稳定性，推动生物柴油产能利用率稳步提升。
将生物质船舶燃料(B24)纳入《资源综合利用产品和劳务增值税优惠目录》，实施13%出口退税政策，降低其生产成本，提升国际市场竞争力。
(二)构建产业协同发展网络
燃料油行业分析指出，石油炼制销售企业通过股权合作方式与头部生物燃料企业共建原料供应联盟，建立稳定的上游原料采购渠道，提高竞争力。
依托长三角、粤港澳大湾区港口群，建设5个百万吨级生物质船舶燃料调合基地，利用自产低硫船燃资源统筹运作，优化生产高性价比的生物船燃。配套专用码头储运设施，围绕我国华东、华南地区市场以及香港等海外市场，形成“原料—生产—加注”一体化产业链，完善下游销售网络。
(三)制定产品质量标准规划，发挥标准引领作用
企业和标准管理部门需加速制定出台生物船燃产品标准，明确相容性、稳定性等指标要求，便于各生产商、供应商和船东实施全方位质量把控。
生物船燃凭借其与现有船舶动力系统的兼容性好、生产技术成熟及成本优势，成为航运业绿色转型的经济性解决方案。预计2025年我国外贸生物质船舶燃料需求量将达300～400万吨，市场渗透率提升至8%～10%。然而，生物船燃产业链发展面临政策激励缺失、产业链协同低效、质量标准缺位等三重制约。为推动我国航运能源结构转型，增强生物船燃产业的国际竞争力，需加快完善产业政策体系，构建产业协同发展网络，制定产品质量标准规划。通过这些措施，我国有望在2025年实现生物船燃的规模化应用，为全球航运业绿色低碳转型贡献力量。
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