5月汽车企业出口占当月汽车产量的比重为5.3%；而这一比重，4月为4.4%。1-5月，我国汽车企业累计出口汽车占同期汽车产量的比重为3.82%。专家预计，如果按今年全年汽车企业出口3.82%的比重计算，出口总量有望接近69万辆，超过2008年汽车出口总量。
今年以来，我国汽车企业整车出口量每月都保持了30%以上的同比增速。数据显示，1-5月，我国汽车企业累计出口29.71万辆，比上年同期增长55.60%。其中乘用车和商用车出口分别为16.70万辆和13.01万辆，同比分别增长76.62%和34.98%。1-5月，出口前五名的整车制造企业分别为奇瑞、长安、江淮、长城和东风，出口量分别为5.52万辆、3.51万辆、2.81万辆、2.68万辆和2.46万辆，比上年同期分别增长83.83%、48.36%、222%、22.30%和43.90%。前五家出口占出口总量的比重为57.70%。
中国如何追赶
6月14日，环保部发布公告，要求自2011年7月1日起，所有生产、进口、销售的轻型汽油车、两用燃料车、单一气体燃料车必须符合国IV标准的要求。
有消息称，《汽车禁用物质要求》预计将于2013强制实施。《汽车禁用物质要求》(征求意见稿)提到，除部分在一定期限内豁免的汽车零部件和材料外，新认证车辆从2011年1月1日起、在生产车从2013年1月1日起，均应满足如下规定：汽车及其零部件产品中每一均质材料中的铅、汞、六价铬、多溴联苯、多溴联苯醚的含量不得超过质量百分数的0.1%，镉的含量不超过质量百分数的0.01%。除了执行时间，限值要求与WVTA认证已执行的标准毫无二致。
从国内到圈地世界成熟市场，中国汽车行业还有待“追上来”。
环保壁垒凸显
眼下中国汽车的出口目标市场仍以发展中国家、中低端市场为主。来自中国机电进出口商会的数据显示，我国整车向约190个国家和地区出口，其中85%的销量集中于二三十个国家，主要出口地为俄罗斯、乌克兰、白俄罗斯、匈牙利、阿塞拜疆等。眼下，越来越多的中国汽车企业明确，出口业务实现质变，必须努力冲击中高端市场，于是，如何满足这些市场的准入标准则成为国内车企的首要突破点。
空调泄漏测试也是一大环保挑战。自2008年6月起，欧盟对所有安装空调系统且空调制冷剂“致暖因子”(GWP值)大于150的新认证车辆实施空调泄露标准。其中装配单蒸发器的空调系统年泄漏率不得超过40克/年；装配双蒸发器的空调系统年泄漏率不得超过60克/年；自2011年1月1日起，GWP值大于150的制冷剂将不允许在新申请认证的车辆上使用；自2009年6月21日起，欧盟对所有安装空调系统且空调制冷剂GWP值大于150的新生产车辆实施空调泄露标准；自2017年1月1日起，将禁止所有汽车空调使用GWP值大于150的制冷剂。
尾气排放标准也是一大挑战。对于乘用车的尾气排放，将中国的目标和与中国车的平均重量和尺寸相似的欧盟和韩国的目标进行比较，中国的目标是最宽松的，2015年的燃料消耗量的目标是7L/100km，每年改善1.8%，而韩国同期的改善幅度是4.4%。尽管在欧盟新的管理方案中年度改善率为2.7%，但欧盟的基准(目前的水平)比中国要低很多。
2005年，欧盟针对本土生产和进口的车辆，进一步提出了“再使用、再循环和再回收”的型式认证要求——RRR指令。这意味着国产汽车要想打开欧洲市场，必须满足RRR指令，即汽车材料限制铅、汞、镉和六价铬的使用，并确保再使用和再利用率达到85%，再使用和再回收利用率达到95%。
出口欧盟车辆的所有部件及材料，除豁免清单2008/689/EC规定的特殊情况外，铅、汞、六价铬、多溴联苯、多溴二苯醚含量不能超过1000mg/kg、镉含量不大于100mg/kg。到2015年1月1日前，回收率不得低于95%，再利用率不得低于平均汽车质量的85%。自2008年7月1日起，企业销售的汽车所使用的非金属材料(质量大于100g的汽车塑料件和质量大于200g的橡胶件和热塑性弹性体件)都必须有明确的材料标识。
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