近日全国连番大面积雾霾天气的出现引发公众对环保话题的关注，首当其冲的便是日渐增长的机动车数量和相对落后的油品炼制工艺。据公开资料显示，目前国内大部分地区供应的汽油为国标准（相当于欧3标准），其硫含量（小于150ppm）是当前欧洲现行排放标准（小于10ppm）的15倍。而中石化董事长傅成玉此前也承认目前国内油品质量是导致雾霾的原因之一，这更引发社会对国内油企炼制工艺的一致声讨。甚至不少环保人士把雾霾天气的成因归罪于国内私车数量的高速增长上，建议对私车的购买和行驶进行进一步限制。
国内柴油多为国标准 硫含量为欧洲400倍
就在诸多组织和个人把目光集中在“国内汽油硫含量高于欧洲标准15倍”上时，却忽视了国内另一项重要能源柴油的硫含量。
由于柴油发动机相对于汽油发动机具有热效率高、功率大、燃油单耗低等特点，在国内应用十分广泛。资料显示，目前国内几乎所有重型货运车辆、长途客运车辆、农用车、部分铁路机车头等均为柴油驱动，而除一些一二线大城市的市内公交车辆多已更换为天然气或电力发动机外，其余也均为柴油驱动。除上述车型外，国内尚有相当数量的柴油私家车。除长城、华泰等车企生产的经济型车外，也不乏奥迪、路虎等高端品牌存在。
然而国内落后的柴油提炼工艺使柴油车成为更大程度上的“环境杀手”。近几年的研究表明，柴油车排放的颗粒物对人体健康的影响很大，是造成癌症并发率增加的主要原因之一。此前北京市环保局在关于实施第五阶段机动车排放标准的说明会上提供的资料显示，目前北京周边省市供应的柴油仍停留在国标准阶段，其硫含量标准为小于2000ppm，这比第五阶段标准（相当于欧洲5号标准）规定的小于50ppm高出400倍。
轻型柴油车普及难上加难
虽然当前已有不少车企推出了轻型柴油车（指3.5吨以下的车辆，涵盖柴油轿车）产品可供选择，但由于人们用车观念的问题，以及柴油炼化工艺的不过关，使得包括柴油轿车在内的轻型柴油车在国内难以大面积推广，首都北京更是始终不允许轻型柴油车上牌。
北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生此前在接受采访时表示，同阶段标准柴油车排放的氮氧化物和颗粒物比汽油车高3.3倍左右，颗粒物排放量约为非直喷汽油车的数十倍。即使到了欧洲6号排放标准，轻型柴油车氮氧化物排放标准仍比汽油车高20%左右。目前从全球范围来看，之所以欧洲柴油轿车能占到50% 占有率，是因为欧洲对柴油车的排放标准放宽了三倍。美国则规定轻型汽油车和柴油车实施同样的标准限值，如果要满足这一标准，就必须上颗粒捕集器等氮氧化物净化装置，单车成本要上升3000美元左右，这导致美国柴油轿车的保有量不到1%。
而在国内，如果要对轻型柴油车施行相同的排放标准要求，同样需要对车辆安装颗粒捕集器等装置。但由于带有颗粒捕集器的轻型柴油车只能使用硫含量低于50ppm的低硫柴油，一旦使用硫含量2000ppm的国标准柴油，将导致颗粒捕集器损坏，造成车辆故障，无法正常使用。
更多柴油车行业研究分析，详见中国报告大厅《柴油车行业报告汇总》。这里汇聚海量专业资料，深度剖析各行业发展态势与趋势，为您的决策提供坚实依据。
更多详细的行业数据尽在【数据库】，涵盖了宏观数据、产量数据、进出口数据、价格数据及上市公司财务数据等各类型数据内容。
京公网安备 11010502031895号
