日系车在华销量迟缓 新车战略难再调动市场

　　忽视低端市场 错失中国车市黄金期

　　节油环保一直是日系车引以为豪的特点，但由于缺乏增压技术，为提高驾驶性能，日系车一般只能是增加排量，这与中国目前的以排量为依据汽车的政策导向相违背，这也使得日系车在低端市场份额流失，而低端市场是近几年增长最快的市场。日系车不再如从前受热捧，本田飞度在去年的每月销量徘徊在2000辆左右，丰田雅力士今年仍然看不到换代迹象。如果说本田还受制于车型少的话，丰田车型众多，但却迟迟不导入新车。广本、一汽丰田等合资企业除了例行的改款和换代车型外，在最近5年内几乎无全新产品导入。

　　日系车对市场的变化相对迟缓的反应，使日系车即使凭借多款新车型，也未能充分调动起中国市场的味蕾。

　　已连续3个月在华销量低迷的本田，依然没有等来想要的反转。

　　前三个季度，本田在华仅完成全年90万销量任务的一半，本田中国本部长仓石诚司不得不“恳求”两家合资公司，“一定要尽力挽回在销量上没有达成的部分。”

　　其实不仅是本田，日系车其他两大巨头要想完成今年的目标也有点悬。在9月这个曾被视为销量旺季的月份里，相比去年同期，中国乘用车市场整体销量增幅在10%左右，但日系车在华整体销量均低于去年的数字。

　　今年1月至9月，本田、丰田、日产在华销量分别只完成了原定目标的55.8%、64.6%和61.5%。其中，丰田两大合资公司—一汽丰田和广汽丰田还各自将销售目标下调了4万辆和2万辆。日产则将销量增长幅度从去年的17.2%下调至13%。

　　“没有新车上市的2014年是小年。”东风日产副总经理任勇说，他将希望都寄托在了春节前的“冲刺”上。

　　今年有多款新车型支撑的本田和丰田，也期待着其“新车效应”能在今年年末发挥出作用。它们都将今年的销量增幅定为20%—从眼下的表现看，这实在是一个过于乐观的数字。今年前三个季度，本田和丰田的实际增速只有1%和11.5%，日产甚至出现了负增长。

　　一汽丰田将销量不及预期的主要原因归结于中国汽车市场的整体增速放缓。以9月为例，新车销售较去年同期仅增加了2.5%。

　　此外，车型的更新换代也是一个影响因素。比如占据一汽丰田近40%份额的主力车型—卡罗拉新款在6月下旬上市，但由于清理旧款库存，以及顾客的“持币待购”心态，新车并没有迅速拉动丰田的销量。7月，丰田在华整体销量下降了7.6%。但到9月，得益于新卡罗拉和雷凌，其销量又大幅增长了26.1%。

　　“日系品牌的改款车型在保持原有亮点的同时，优化了不足，是销量提升的关键。”市场研究公司新华信副总裁金永生对《第一财经周刊》说，“日产的新奇骏、丰田的新卡罗拉和本田的新飞度都是这种情况。”

　　然而，日系车主要聚焦于改款或者借鉴现有车型的“新车战略”，无法充分调动起市场的味蕾。在本田的新奥德赛上市之前，LMC汽车市场咨询（上海）有限公司总经理曾志凌曾对其相当看好。他认为，中国二胎政策放开后，“4+2+2”式家庭增多，像奥德赛这样的7座车会成为换车时重点考虑对象。9月，奥德赛的销量也的确同比增长了两倍多。

　　但问题是，奥德赛所属的MPV市场毕竟偏小众。而且，细分市场的竞争也日益加剧。曾风光无限的本田SUV车型CR-V等的持续低迷，更是拖累了本田的整体表现。与此类似，东风日产的阳光也受到了紧凑车市场对手增多的不利影响。

　　“日系车在华与欧美车竞争时仍处于劣势。”瑞穗综合研究所研究员酒向浩二说。或许，日系车需要在新车战略上更加激进，才能满足瞬息万变的市场需求。

　　此外，酒向浩二认为，日系车品牌无论面对中国政府，还是终端消费者，在传达自身的安全性和环保性上做得并不到位。新华信的金永生则指出，日系厂商在技术路线上也需要改进，比如涡轮增压发动机，欧美系的中级车已全线应用，甚至连韩系车都已开始布局，而日系车却没有快速跟进，这是其在华失利的重要原因。

　　所幸，它们已渐渐认识到问题。东风本田最近就表示，将逐步导入全系列的涡轮增压发动机组合—但愿这样的“补救”还来得及让其挽回中国市场。

　　相关日系车详细信息查阅中国报告大厅发布的2011-2016年中国上海东风本田CR-V汽车行业当前现状及未来趋势发展预测报告。

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