厦门轨道交通，又称厦门地铁，是中国福建省厦门市的城市轨道交通系统。厦门市轨道交通线网由10条线路构成(含2条远景控制线)，总规模387.75km，设车站190座，含换乘站40座。全网共设2处综合维修基地，10处停车场，8处车辆段。此外，厦漳泉大都市区城际轨道交通线网未来将新建的6条城际轨道线中有4条从厦门出发。
根据《2015-2020年中国轨道交通设备产业运行态势及投资战略研究报告》，厦门到2020年将建成地铁1、2、3、4号线，总里程约134公里，形成轨道交通骨干网。今年是厦门轨道交通建设的关键年，1、2、3、4号线将全部开工。其中：1号线全面推进，2号线全面开工，3、4号线控制性工程年底开工。
一直较为“神秘”的地铁4号线，昨天揭开“面纱”。这是一条连接集美厦门北站到翔安机场综合枢纽的轨道快线，计划今年年底开工建设穿山隧道控制性工程。
厦地质复杂堪称“地质博物馆”
“每天，大家都是在路面上跑，不清楚地下的情况。事实上，厦门的地质条件，复杂到被称为‘地质博物馆’。”轨道集团副总经理许黎明对导报记者说。
在这个城市的地底下，各种地质难题遍布，随处都是。水分太多、软硬交替不均、基岩突起、孤石很多，这些都成了地铁建设面前的“拦路虎”。“针对这些 难题，在施工前，工程人员必须反复论证，选定适合的工法和盾构机机型，编制详细的施工方案和应急预案。单是1号线，我们就召开了近30场的专家评审会、论 证会。”许黎明说，1号线从城区中心穿过，沿线建筑物密集，不仅要考虑到车站本身的施工安全，还需把对周边建筑物的影响计算在内。因此，勘察工作要对基 坑、隧道两侧30米范围内的建筑物、构筑物都展开调查，还要对重要建筑物进行鉴定，保留影像资料。
1号线开工一周年，随着各站点进入全面施工建设，关于爆破作业的通告近期不断出现。市民陈先生有了疑惑：之前媒体报道，地铁站点与站点之间的隧道，主要由盾构机这个大家伙来掘进，为啥还要再爆破作业呢?
厦门的地铁建设，到底用的是什么工艺，遇到哪些技术难题?这对于普通市民来说，很陌生。
碰到大孤石，盾构机“干瞪眼”
莲花路口，厦门岛内最繁华的路段之一。每天，路面上车来车往，人流不息。
这个地段附近，有两个相邻站点——莲花路口站、莲坂站。这两个站点间的隧道，就是由盾构机深入地下来挖。中铁十八局莲花路口站项目经理石文广告诉导 报记者，这个区间的两台盾构机，去年11月、12月就先后吊装下井，目前正在紧锣密鼓地往前掘进中。其中，右线已掘进64环，预计今年8月洞通，左线预计 9月洞通。
“尽管有了盾构机这样的大家伙，但在掘进过程中，依然还是需要爆破配合。”石文广说，因为这个路段的岩层特别硬。厦门沿海的特点，海滩冲击形成了许多花岗岩群。这两个站之间开挖的7万多立方米土石中，就有2万多立方米的花岗岩。
盾构机是挖地铁隧道的好帮手，但如果碰到巨大坚硬的石头，也只能干瞪眼，如果硬挖还会损坏盾构机前面的刀盘。“所以，盾构机掘进前，如果探明有基岩和孤石，那就要先把这些硬家伙爆破处理了，盾构机再来扫清障碍。”石文广说。
耗时两个多月，才瓦解一块巨石
最近，地铁1号线沿线不时有爆破作业的临时交通管制，就是为了对孤石进行预处理，将大块孤石炸碎、炸裂成较小的石块，使它们能通过螺旋输送设备排出。
岛外的官任站-诚毅广场站区间，在长达半年的左线盾构施工中，遇到的最大难题同样也是地下孤石。诚毅广场站项目部副经理罗国军说，单单左线，就先后碰到3处 孤石，最大的一块达9米厚、12米长、6米宽。“施工人员用360度旋挖法，就是在孤石的360度都钻满孔爆破，才将这块坚硬的巨石瓦解掉。为了对付这块 大石头，前后用了两个多月。”“在地下爆破孤石，没有想象的那么简单。”石文广说，比如在莲花路口这段路，路面上人多、房子密集，周边还有复杂管线，地下 爆破要尽量减少对地面房屋和地下管线造成影响。“我们采用密集的钻眼爆破，但每次都用较少当量的炸药，多次爆破以控制震动的幅度。”
在海底几十米深处掘进
和1号线不同的是，已经开工的2号线和即将开建的3号线，还有一个大难题，那便是跨海段。
这是全国第一条地铁盾构海底隧道，在海底几十米深处盾构掘进，没有经验可循。“与一般陆地施工采用的土压平衡盾构不同的是，跨海段的施工要克服海水 环境所带来的影响，需采用泥水盾构的施工方法。在泥水环境中，通过泥水的压力使得挖掘面保持稳定平衡。”轨道集团副总经理许黎明说，海底盾构施工已经很 难，加上厦门复杂的地质条件，泥水与各种不同岩层的共存将给厦门地铁施工带来更大挑战。
更多地铁行业研究分析，详见中国报告大厅《地铁行业报告汇总》。这里汇聚海量专业资料，深度剖析各行业发展态势与趋势，为您的决策提供坚实依据。
更多详细的行业数据尽在【数据库】，涵盖了宏观数据、产量数据、进出口数据、价格数据及上市公司财务数据等各类型数据内容。
京公网安备 11010502031895号
