国际化战略是中国民航“十三五”时期的重点工程，更是决定中国航企未来发展和走向的关键所在，民航领导要求各航从战略高度认识和推动这项工作。由于众所周知的原因，近年来国内经济增速趋缓、公务消费受限、机队规模持续扩张、高铁冲击日益凸显，“国际化”作为推进民航发展的三大战略之一，备受各方关注。中国民航业转型时刻已经到来，时代的进步、行业的发展，迫使中国航企在更高层次、更高水平、更大范围参与国际竞争。加强国际合作，实施“飞出去”的国际化战略，是把中国航企建设成全球一流航空公司的必然选择。
民航行业市场调查分析报告表明，经济新常态下的各个产业都将发生重大变革，未来五年、十年甚至更长远时期，中国经济与社会发展将会出现巨大的变革。而对于有着经济“晴雨表”之称的民航业而言，必然也会出现新的发展趋势。
过去，人们对民航市场结构的传统认识是“东高西低”、“国际远弱于国内”、“干支明显不平衡”。但在经济新常态下，这些不平衡将会以更快的速度被打破。
首先展现出来的就是东西发展不平衡格局被打破。事实上，从2012年起这种格局变化就开始显现。国民经济发展放缓，虽然影响到民航业总体发展速度，但在各区域的影响却不尽相同。传统的较为发达的东部市场增长急剧放缓，但中西部地区市场却呈现快速崛起的迹象。以2012年的航空货运为例，过去发展薄弱的西部与中部地区的增长速度明显高于东部地区(图1)。重要的是，这一变化在2014年上半年表现得更为明显。1—8月，北京首都机场、广州白云机场、上海浦东机场、上海虹桥机场、福建厦门机场的增长速度都未能达到两位数，首都机场与白云机场的增长速度甚至低于5%。而同期，中西部地区的成都机场、重庆机场、西安机场、长沙机场与郑州机场的增长速度都高于10%，郑州甚至达到了23.4%。
其次是国内市场与国际市场结构比例将出现明显的转变，国际航线在总体市场结构中的比例将快速上升。虽然总体经济增长速度放缓，但经过30多年的改革开放，居民收入水平出现了明显的变化，居民消费能力得到了较大的提高，国际旅游市场正呈现快速增长的态势。近两年，我国公民出境旅游基本保持20%左右的速度增长，2014年出境游总量超过1亿人次已成定局。与此同时，国内航线则在整个国民经济集约化发展的背景下，出现市场增量与收益率双双下滑的态势。因此，以四大航空集团为主导的大型航空公司，以及一些具备一定规模的地区性航空公司，都纷纷加大了国际市场开发与航线开辟的步伐。这一点，完全可以从航空公司机队结构调整趋势看出(表1)。自2012年开始，航空公司引进大型飞机的步伐明显加快。其中，国航仅两年时间就有20架波音777—300ER加入，宽体机规模达到80架，已占机队总体规模的1/4;就连坚守“西南三角”的四川航空也不甘落后，加入了国际市场开发的阵营，先后租赁了6架A330—200、—300的机型;而厦门航空则直接通过购买波音787—8加入国际化阵营。
最后，则是干支线发展的日趋平衡。由于整体经济增速放缓，行业结构调整加速，航空公司运力过剩的局面开始显现。无论是大型航空公司，还是中小型航空公司，都纷纷将市场发展的目光放在了一些具有增长潜力的支线机场。尤其是在政府重点关注航空运输与地区经济及社会发展的互动关系之后，地方政府的政策开始积极向支线机场倾斜，更是加快了航空公司对支线市场的关注与运力的投放，这一点可以从市场增长速度看出。2013年，有123个机场旅客吞吐量的增长速度超过了行业平均增长速度(11%)，其中支线机场的数量达到103个，占总数的83.7%。而且，在我国经济结构调整加速、以及国内旅游业发展改革加速和城镇化建设加快的大背景下，这种支线加快发展的趋势将会更加明显。
民航业的发展目标是服务于国家经济与社会的发展，安全、高效、绿色是整个行业发展的战略主题。尤其是在重视民生、淡化速度、提升服务业经济升级的大环境下，以往粗放式的发展模式已经受到了极大的挑战，集约化正在成为整个社会、各个行业发展的基本要求。
首先，从宏观调控的角度，这种集约化的发展要求整个行业的发展必须寻求安全、效率与资源配置之间的平衡，即在保证行业运行持续安全的前提下，合理配置各种资源，提高全行业运行的效率与效益。仅以航班延误管理工作为例，从国家经济与社会发展的角度看，无疑要求的是服务的正常性，与消费者权益的保护;但从行业管理的角度看，则需要解决的是在有限的资源配置下，力求达到运行的高效，从而保证较高的航班正常率。因此，精细化的管理手段、集约化的资源配置将是未来行业管理的基本方针。
其次，从行业服务的主体——航空公司的发展模式看，低成本运行无疑将会成为其战略转型的主要方向。自2008年全球金融危机以来，欧美等航空运输发达国家的大型航空公司在并购重组与智能技术应用的引领下，纷纷模仿廉价航空公司的发展模式，实施低成本运行转型，大行“去修饰服务”与“菜单式收费”的变革之道。与此同时，国内航空航空运输市场在经济新常态下也出现了价格下行、经济敏感型消费占主体的态势，对航空公司的发展提出了低成本运行的要求。尤其是在民航局促进低成本航空发展指导意见的推动下，新兴航空公司或管理机制相对灵活的中小型航空公司纷纷实施向低成本航空公司转型的战略，而大型航空公司也开始在差旅服务管理与个性化服务方面实施创新，以探索低成本运行的道路。
第三，作为民航运输的节点，机场也由过去重点关注三大传统业务量增长，转而关注劳动产出率与服务成本的控制。这是因为：首先从国内综合交通运输体系发展趋势来看，高速铁路在整个交通运输体系中的比重日益加大，尤其是在与民航重合市场上，市场增量几乎都分流到了高速铁路;其次是从机场本身的辐射能力与市场容量来看，由于经济增长与人口增长等诸多因素的影响，一些早期发展较好的机场，开始出现了业务量滞胀的现象;最后则是空域资源与时刻资源的制约，造成市场溢出而制约机场业务量的增长。因此，无论是上述哪种情况，机场需要改变过去一味做大的发展模式，转而寻求做强的集约化发展模式。
第四，则是在航空物流服务方面基本处于混战局面，没有形成服务链条化与规模化、能够与国外全程服务商直面竞争的服务主体。国务院印发的《物流业发展中长期规划(2014—2020年)》明确提出：“支持快递业整合资源，与民航、铁路、公路等运输行业联动发展，加快形成一批具有国际竞争力的大型快递企业，构建覆盖城乡的快递物流服务体系”;“支持航空货运企业兼并重组、做强做大，提高物流综合服务能力”。这就意味着，不管是采取“国进民退”，还是“民进国退”的并购重组模式，在我国航空快递业市场全面开放的背景下，航空物流服务领域以“资源整合”、“减少内部竞争”为目标的大规模、集约化的整合将很快会到来。
产业化或多元化曾一度成为民航业发展的主流，航空公司纷纷以汉莎航空集团为标杆，在机务、信息、传媒、货运等方向寻找多元化的发展道路。然而，纵观汉莎航空等集团化与多元化发展的历史，其战略的形成是建立在航空产业链上各产业专业化发展不足的背景下。今天的民航业，无论是在航空运输发达的欧美国家或地区，还是在处于发展中的亚洲、非洲或南美洲地区，航空产业链的专业化程度已达到较高的水平，且市场分割也基本完成。一味地沿着产业分工实施多元化发展的战略，非但难以从那些专业化的公司手中抢夺更多的市场，而且还有可能损害主业自身的发展能力。
因此，结合现行的外部环境，立足企业价值链管理与集约化战略的要求，回归专业化发展将是民航业发展的必然趋势(图2)。也就是说，经济新常态下的民航业将有可能在供应链管理、物流服务、客户关系管理、信息服务等方面，实施完全外包服务或基于“契约化”的内部市场化等集约化战略措施，将资源配置与发展重点集中到企业核心能力的构建与巩固方面，从而实现专业化发展，以提高自身的竞争力。从外部环境变化情况看，在国务院先后颁布的《关于加快发展生产性服务业促进产业结构调整升级的指导意见》、《关于促进旅游业改革发展的若干意见》和《物流业发展中长期规划(2014—2020年)》等一系列政策中，也明确提出了反对“大而全”的发展模式，要求各产业选择以适合社会分工需要的专业化发展战略。
不过，在大数据与互联网思维盛行的今天，专业化发展同样也需要强化构建产业链或服务链的竞争优势。也就是说，未来的专业化是强调企业自身的做强与产业链上的强强联合，即战略联盟。例如，在航空客运服务领域，以常旅客计划为纽带的全程服务链的整合，或是以差旅管理为平台的全服务产品的提供，都将是航空公司竞争的重要手段。
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