中国汽车零配件亟待崛起

　　阿斯顿马丁召回事件近期引发人们对中国汽车零配件商的关注。近日，卷入此次召回事件中的深圳市科翔模具有限公司总经理张志昂在接受媒体采访时表示，科翔是个小工厂，面积仅800平方米，最多时候只有三、四名工人，主要业务是给客户提供零件样品的铸模，“怎么可能接到阿斯顿马丁的订单？就算有，也没有这个生产能力。”“我们的产品就是模具，客户拿回去自己或者找别人根据模具生产零件，我们是不生产零件的。”只是生产模具，不生产零件，这是深圳科翔生存现状，同时也折射出中国广大汽车零配件商生存的艰难。

　　零配件是外商天下

　　“零部件是汽车工业发展的基础，也是我们建设汽车强国的短板。”中国汽车工业协会秘书长董扬几乎年年都在疾呼。可惜，一年又一年过去，现状没有改变。

　　中国汽车零配件体系现状是什么？据报告网了解，目前，合资企业零部件都由外方控制，外方自带供应商进入中国，该供应商在车企所在地建厂投产，就近供应。由于有在中国投产，也属于本土化采购，不会影响最后车型的国产化率。那么，合资车企不能空置，自主企业总该采用国产供应商？答案是否定的。最近五年，长城、奇瑞、比亚迪纷纷发布与博世、德尔福等知名国际零部件企业合作的新闻。去年最受关注的汽车品牌观致，其供应商全是麦格纳斯太尔、天合、大陆、博世和法雷奥等国际品牌，没有一个中国本土零配件品牌。

　　博世2012年在华合并销售额达417亿元人民币，实现十年25%的年复合增长率。417亿元约占博世集团总销售额的10%，为博世第二大海外市场。博世对中国新车的渗透已远不止于ABS、ESP，尽管ABS、ESP仍是博世最重要的产品。“刹车来自博世，雨刮也来自于博世，涡轮增压技术也购自博世”。诸如此类的新车介绍语，常在自主品牌4S店里响起。将博世配件当成最大卖点，甘为博世打工，对此，自主品牌也是很无奈，但又不得不接受。

　　自主品牌也采用国外体系

　　汽车行业有一惯例，整车厂都是给发动机厂打工，发动机和变速器是整车利润最高的部分。丰田、通用、大众、宝马等汽车巨头都有自己的发动机技术，为降低成本，发动机或有联合开发，但开发成果必须得是双方共同持有，不允许他人把持。实力强大如博世，也只控制发动机40%核心电喷市场。

　　比较讽刺的是，加入世贸十余年来，中国自主品牌只在最近两年才初步掌握发动机和自动变速器技术，2012年以前更多是买来组装。分析人士认为，自主品牌近几年困境，起因是资金链断裂，而资金链断裂更多在于最风光时利润都被零配件厂商赚走。以购买代替研发，是自主品牌一直以来构建零配件供应体系的主流思路。一个大型车企背后都有一个大型的零配件商，如通用与德尔福，丰田本田身后的电装与爱信，唯独中国没有拿得出手的零配件商。

　　中国自主品牌不是没有尝试过“垂直整合”。比亚迪一度零部件配套自给率高达六七成，发动机、电机、控制器、芯片，甚至车漆都自己做。不过，很快，这一模式受到严峻考验。战线太长，分散大量资金和精力，“研发出来，市场早就丢掉”，不如“买来直接用省事”。与比亚迪相同经历的还有长城和奇瑞，但现如今，其零配件都以外商供应为主。2013年，大量列装在自主品牌新车上、一套效果不错的CVT变速器，为一名为邦奇的比利时公司生产。

　　研发和并购是国内企业出路

　　有业内人士指出，奇瑞、比亚迪、长城从自家研发生产零部件开始到大规模采购外国品牌，并非无因。国内零配件售价较低，但参差不齐，良品率低。近日，比亚迪销售公司总经理侯雁、奇瑞汽车销售公司总经理黄华琼、长城董事长魏建军表示，目前市场竞争已经发展到品质的竞争，自主品牌也得提供高品质的产品。“如果只是捡便宜的配套，产品档次会随之下降。”魏建军说。

　　据了解，目前，国内零配件企业产品多数为拷贝、分拆国外产品，进行仿制，从未掌握其核心技术。为数不多进入到合资车企配套体系中，又受到合资车企严格管控，难以从生产产品上有所收获，只能充当代工厂的角色，不懂得创新，也不愿意创新。

　　究竟出路何在？报告网分析认为，脚踏实地做研发与大手笔海外并购，是中国本土零配件企业改善现状最有效的两种手段。2013年，国际知名零配件公司研发投入比重平均为5.6%，高于整车企业。博世2013年在华研发投入约为36亿元。世界经济不景气为海外并购带来千载难逢的机会，不过，专家提醒，要警惕买回来的技术是否附带专利权，如果没有专利权，即使百分百购买对方公司股份，仍然需要花钱买技术。

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