汽车后市场前景好 汽车后市场格局分析

　　所谓汽车后市场是指汽车销售以后，围绕汽车使用过程中的各种服务，它涵盖了消费者买车后所需要的一切服务。也就是说，汽车从售出到报废的过程中，围绕汽车售后使用环节中各种后继需要和服务而产生的一系列交易活动的总称。下文是对汽车后市场前景及格局分析。

　　2015年“3·15”晚会对传统实体4S店“小病大修”进行了曝光，价格高企、耗费时间长、服务不透明等现象广受诟病。而随着独立维修保养体系业务大幅增容带来的市场机会，近年来国内汽车售后服务市场一片繁荣，2014年汽车后市场服务连锁业务增长达到25%，远超汽车金融和汽车保险等板块，连锁已成为车主维保及配件购买的第二大渠道。

　　在近期召开的2015中国汽车后市场连锁发展论坛上，菁葵投资合伙人康炳华分析指出，未来三到五年，汽车后市场会进入野蛮成长阶段。“连锁、资本、电商和保险这四股势力共同推动后市场产业整合和模式创新，搅动着市场格局。”

　　连锁经营可复制也要可控制

　　1月，中国连锁经营协会与菁葵投资联合发布了《汽车后市场报告》。该报告显示，中国汽车后市场规模已达6000亿元，同比去年增长30%，但后市场企业依旧“小而散”。实际上，目前从汽车后市场的连锁来看，相比超市和餐饮等服务性行业连锁度明显较低。

　　从国际发展经验来看，连锁经营是汽车后市场企业发展的主要模式。康炳华分析指出，从前景来说，汽车后市场无疑是一个非常热门的领域，但也需要各方努力回到连锁的本质。更多相关信息请查阅中国报告大厅发布的中国汽车后市场行业竞争格局与发展前景预测报告。

　　据华胜连锁总裁周大军介绍，华盛走到今天也交了很多学费。华盛发展最快的时候是2011~2012年，彼时以直营店为主开十几家。“没有能力支撑的连锁扩张就是灾难。”周大军回忆说，汽车后市场做连锁确实很难，关键在于标准化复制，可复制也要可控制。

　　据悉，如今华胜的战略是统一标识、统一采购，统一核算，一项项都在细分统一的过程中。周大军认为，除了要做好标准的东西以外，重要在于“组织力”，所有的生产技术、客户服务都是靠人来完成的。

　　米其林驰加是目前汽车后市场连锁品牌里门店数和销售额排第一的企业。《中国经营报》记者了解到，目前驰加门店超过千家，销售额在40亿元左右。米其林驰加总经理廖初航表示，汽车修配行业标准化相比其他行业而言更加特殊，SKU库存管理、技工知识技能管理都异常复杂，门店的扩张必须通过标准化把复杂程度降下来。多店发展靠的是运营机制可复制，核心就是“标准化”。驰加希望把车主、加盟商和消费者做到共赢的平台。

　　不过，在罗兰贝格汽车合伙人张君毅看来，尽管目前汽车后市场火爆异常，但市场更多的份额都是从街边夫妻店攫取的，如何利用街边店支持汽车后市场的发展是现在要考虑的问题。

　　“连锁经营优势有共同品牌、维修体系和服务标准，但连锁企业不能忘记夫妻店最大的优势就是夫妻店跟车主人沟通的黏性。当连锁经营能够把每个车主黏性做到像夫妻店铺这样，那可替代性就不会产生。”张君毅坦言。

　　移动互联时代需打通产业链

　　根据《汽车后市场报告》的调查显示，85%的车主至少半年对汽车进行一次常规保养，常规维保年平均消费达到5279元。协会秘书长裴亮表示，“现在O2O全渠道电商，已经影响到了各个产业，当然也包括汽车后市场连锁。”

　　康炳华分析指出，因为互联网时代B2B、B2C、O2O等各种各样的名词。电商以“野蛮人”姿态大肆进军，推动了汽车服务模式创新，改变了汽车后市场的思维模式。

　　眼下国内汽车后市场开展电子商务，整合线上线下已是大势所趋。在AC汽车主编陈海生看来，在线下做强自己的同时，线上必须做准自己，涉足移动互联网企业需要进一步的了解和细分客户。“企业要对客户进行细分，有的客户是价格敏感型的，有的客户是服务敏感型的，细分基础上再想怎样找准线下的合作伙伴。”

　　“我一直比较传统，当天上都是风口的猪在乱飞的时候，最好的策略还是在地上安安静静做一个美男子。”廖初航说，电商模式是依附于产业经济而发展。互联网企业有价格优势、有吸引顾客的入口，但到现在为止，包括主机厂以及零部件的制造企业对电商并不是完全开放的态度，它挑战了过去长期架构体系，包括经销商批发的分销体系。所以目前大部分电商还没有跟原配件公司直接供货，都是用蹿货或者是通过批发商的机会来进行。

　　在廖初航看来，市场的关键在于流通的环节被降维，层级越短，贸易的链条越短，越能够赚钱，如果不直面制造厂商永远得不到这块利益，只能是挣转手的钱。

　　“实际上，线上和线下最终还是要走到一起还是需要行业上下游企业尤其是互联网企业帮线下企业做好对接，帮他们做好信息化和数字化，让产业链打通变得更透明，必须要让车主知道无论是门店还是线上都没有宰车主。”陈海生表示。

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