汽车O2O行业格局 倒闭潮漫延

　　O2O的概念非常广泛，既可涉及到线上，又可涉及到线下,可以通称为O2O。那么，汽车O2O行业格局是怎样的呢?详情请见下文。

　　站在风口上，是猪都能飞起来。可是没有风了呢?现在，这个担忧终于成真，风真的没有了。

　　逸洗车创始人任龙最近睡眠并不佳，行业内不好的消息一直冲击着他的神经——在最近一个月时间内，曾被视为行业内大佬级别的赶集易洗车、e洗车、功夫洗车要么倒闭，要么无力经营而被收购。逸洗车内部人士说，直到目前，上述消息带来的负面影响之余波还在公司内回荡，甚至一度影响“军心”的稳定。“只要活下来，我们就有机会。对于已经到来的资本‘寒冬’，现在的我们比以往更有信心。”任龙很庆幸，自己创立的逸洗车没有犯“同行”创业公司犯过的错误，尽管在资本和舆论的裹挟下，他一度对自己坚持的打法动摇过。

　　“这条路已经不是九死一生，而是九十九死一生，稍有不慎满盘皆输。”作为创业型公司的老板，任龙很理解员工们此时的担忧，即便是他自己也早就做好了最坏的打算。“焦虑没有用，我们只能庆幸还有机会活下来。”而这并不是只有逸洗车团队面对的事情。在众多的汽车O2O创业公司中，眼下正弥漫着一股从未有过的悲凉气氛。“感觉公司也快不行了，做一天和尚撞一天钟吧。”上周接受经济观察报记者采访时，某养车类创业公司的一位中层悲观表示。在短短的两个月前，这些公司还充满着朝气，公开场合人人口中言必称模式和创新，而现在，不少人对公司的未来产生极大的怀疑，特别是洗车类公司，公司内部员工的信心与士气大不如前。

　　这种不安和紧张是可以理解的。在今年上半年，倒闭的汽车类O2O企业几乎全部是洗车类公司，前十个月几乎每个月都有这样的企业倒闭。进入媒体报道公开报道的有云洗车、智富惠、嘀嗒洗车、车8，以及e洗车、易洗车、功夫洗车等。“它们商业逻辑不清晰，烧钱太厉害。”任龙分析说。

　　竞争对手的倒闭，让任龙更注重对商业模式的思考，并在业务上进行不断改良。“上门洗车只是辅助，业务要更创新才能生存下来。当然，也不能随意试错，烧钱模式更难以为继。”任龙说。而放眼未来，眼下洗车类O2O企业所经历的倒闭噩梦，仅仅是掀开了整个汽车O2O企业大浪淘沙的序幕。

　　“资本的态度已经发生鲜明的变化，现在对公司的现金流等方面的要求明显收紧了很多。”养车无忧创始人陈文凯认为随着资金进入的减缓，汽车O2O企业的真正危机才开始真正显露。“大部分企业都没有造血功能，一旦资金供应跟不上，就会死掉。”

　　“荒唐”的死因

　　e洗车的关张是汽车O2O领域一个标志性事件。在资本的催化下，e洗车在短时间内迅速成长为全国最大的移动互联网洗车平台。今年早期，其每天的新增用户量为两三万单。在公开的报道中，其公司一个洗车员最好的时候每个月能挣1.2万元左右，平均为8000元左右。但这种光鲜并没有持续太久。

　　10月，e洗车突然关停洗车业务。知情人士透露，e洗车在2个月内就烧掉2000万美元融资，资金无以为继是其倒闭的直接原因。无论是兴起，还是倒闭，e洗车都可以作为汽车O2O发展的一个缩影。“汽车O2O兴起是短时间的事情，其兴起与“互联网+”时代的兴起有关，同时与资本市场的疯狂也有关。”一位业内人士表示。

　　在发展上，这些O2O企业模仿了滴滴打车和快的打车的商业逻辑，希望以烧钱补贴用户，迅速建立起消费习惯，并在这个过程中完成市场瓜分。“烧钱大战”以2014年6月的养车点点宣布投入1亿发起“1元洗车”开始，车点点、易洗车、车蚂蚁等相继跟进，一时间“0元洗车”、“一分洗车”、“免费洗车送豪礼”等遍布城市。

　　但打车出行的刚性需求和洗车的客户需求完全不同。“上门洗车类公司并不是提升了效率，反而是将服务降级了。”为上门保养和洗车业务提供定制化设备的悠驾汽服创始人袁宝剑认为。“上门洗车成本太高，而且客户粘性非常低。”尽管悠驾汽服包含了洗车类业务，但袁宝剑从来未曾寄望于这块业务的盈利。

　　首先，洗车的技术门槛低，用户皆为利往，在补贴用光之后，往往转战其他新平台。并且，在高额补贴激励下，刷单行为频频出现——线下商家联合消费者进行盗刷十分常见。甚至出现了专业的刷单团队。至今在淘宝输入“1分钱洗车”，也可以搜到若干条商品信息，通过极低的代价，就可获得全国范围内1分钱洗车的资格。这成为企业倒闭荒的原因之一。更多二手车O2O行业，最新相关资讯，请查阅中国报告大厅发布的《2015-2020年中国二手车O2O项目行业市场深度调研及投资战略研究分析报告》。

　　当然，洗车O2O一开始的商业逻辑并不是简单的洗车为业务——用高频的服务引来客户，然后再转化成增值服务。比如把洗车用户导流到汽车保养、汽车美容和汽车保险这些能够实现盈利的业务上。但事实上，这是一个十分艰难的过程。“从洗车过渡到保养、美容等门槛较高的业务，没有一个很好的闭环。”陈文凯说。

　　即便是能够实现转化，转化率也会很低，而为之付出的成本十分高。比如，e洗车的洗车用户选择保养行为的转化率在5%-6%。很多洗车用户达到千万级别的平台，最终转到其他业务上，每天可能只有几单十几单而已。“老板之前也想过要做这块业务，但最终放弃了。”恒信汽车电子商务有限公司副总裁高全强告诉经济观察报记者。

　　恒信汽车是全国排名第七的经销商集团，而在所有的经销商集团中，只有庞大汽车推出了上门保养服务。“这块业务成本太高，挣钱基本是不可能的。”高全强表示。浸淫后市场多年的经销商集团尚且望而却步，可见这些创业公司想啃下的是块硬骨头。而以补贴拉动企业发展，从中长期看难以为继。

　　最后，真正给这些创业公司带来致命打击的是资本的退热。“资本有冒险和赌博的精神，但股灾让资金流入减少，投资者也不再是以前那种撒大网式的了。”中骏资本O2O项目总监常珉邢表示，投资需要“更符合价值”。而卡塔养车此前也关闭了上门保养业务，创始人撰文称，直到把钱烧完他们都未能验证出一个趋势和适合的模式。

　　蔓延的倒闭潮

　　除了洗车类企业，业务类型更多元的上门保养企业，眼下也处于痛苦的煎熬期。同样聚焦上门养护业务的摩卡i车创始人张焱告诉记者，公司眼下正在为企业寻找B轮融资的投资方，尽管这家企业在目前的发展中属于稳打稳扎型，企业运营比较稳定，营收增长较快，但资本的审核要求依然异常高。“一方面是B轮要求融到的资金更多，另一方面投资方也更看重企业的现金流和盈利能力了。”张焱对经济观察报记者表示。摩卡i车的融资进度已经比原计划延后，与它一样的还有博湃养车、卡拉丁等几家上门保养类O2O企业。博湃养车计划在9月完成C轮融资，而卡拉丁则从5月就开始B轮融资，但都没有完成。“融资难度大于我们之前预计。”一家上门保养创业公司的内部人士对记者坦诚。但资本并不是不会出手，中骏资本O2O项目总监常珉邢向记者透露，公司在上月刚刚对两家新公司进行了投资。“当然投资趋于理性，这使得整个行业会挤掉不少泡沫，行业的竞争也会变得更加理性。”张焱对记者表示。

　　而资本退热使得业内一度陷入无序的恐慌之中。

　　e洗车关闭之后，在业内占据最大市场份额的博湃养车一度被盛传投资方撤资，企业面临倒闭。这一消息当天便被博湃养车及时澄清。但上门保养类O2O公司确实进入淘汰期，业内估计明年上半年将会有多家企业陷入困境，乃至倒闭。“听说另外一家养车公司也快不行了，还有几家在寻找A轮的，如果找不到明年也够呛。”一位知情人士告诉记者。

　　除了上门养车类企业，很多二手车O2O企业也处于强撑之中。京东CEO刘强东在公司内部一次演讲中透露，国内一家估值两亿美元的二手车APP公司，其实交易量少得可怜，“在手机上做了个卖二手车的APP，我问卖了几辆车，他告诉我最多只卖了两辆车，还是员工自己买的。”刘强东说。

　　如今的二手车交易电商也试图通过补贴的方式，培养消费者的购买习惯。比如“优信拍”每拍卖出一辆车不收取任何佣金，并补贴给4S店3000元。“优信二手车做的是我们五年前的模式，但我们收5%左右手续费，他们给下家倒贴5%，然后估值涨了千百倍，投资人的世界我们不懂。”上海盛大汽车服务连锁公司电子商务总监雷准富对记者表示。

　　2014年，中国汽车后市场的创业公司超过100家，是2011年的近十倍，涉及洗车、维修保养，汽车租赁、汽车金融保险等后市场各细分领域。但从去年开始，倒闭的声音一直不断，除开上门保养、二手车，此前，电子商务平台2号车库、提供汽车配件保养服务的人人爱车网，车联网服务系统拍普，以及提供附近加油站、停车场信息查找的“畅行”都相继关停。

　　“断尾”式自救

　　为了生存，众多的汽车O2O企业也不得不寻求改革或者抱团取暖。在新近成立的”中国汽车O2O生态联盟”中，近50个成员每天讨论最多的话题是如何互相协助。“我们有智能设备降低成本提高服务效率而不是烧钱，同时业务上资产加重，线上线下联合发展。”任龙说。相比于此前，逸洗车的模式转型十分明显，已经将盈利重心转移到其他环节。

　　而同属于洗车类的呱呱洗车，已经将服务价格提升至每单30元左右，这意味着烧钱的补贴战已经进入结束期。另外，博湃养车的改变也在进行之中。今年下半年，博湃养车在全国建立十余家线下钣金车间，这被博湃养车视为核心竞争力之一。而养车无忧也在升级服务，将正品配件的优势发挥出来。“毫无疑问，未来大家的资产变重是重要趋势。”陈文凯说。

　　当然，也有不少企业直接变更了主营业务而断尾求生。比如养车点点一开始是以上门保养为主业，但已经将汽车保险变为主要业务。而为了生存，不少企业也在寻求为大集团收购。“像我们也曾有企业主动上门求收购，但这些业务对我们而言是负担。”博湃养车副总裁胡鹏曾对记者透露。

　　“最快一两年内，行业格局就会建立。”中国汽车020生态联盟顾问机构——经济观察研究院新望院长分析。与此同时，大鳄的加入以及资本的谨慎化，正在使得这一进程加快——汽车主机厂和零部件企业、经销商集团甚至互联网公司、大财团们投资O2O业务正成为趋势。“这使得行业格局变得更加难以确定，小公司即便有模式优势，要胜出也不容易。”

　　2014年11月3日，全球最大零部件德国博世启动了博世车联加盟连锁项目，声称将在未来三年内达到1000家门店;2015年3月19日，宝马宣布与天猫合作，推出全产品线电子商务并为经销商开辟新的O2O业务渠道。传统上市公司金固股份今年启动的转型押宝项目“汽车超人”也已经上线，布局深入了产业链各个环节。

　　令创业者们更胆战心惊的是，2015年4月阿里汽车事业部的成立。掌握庞大资源的阿里汽车事业部在短时间内整合了近1万家4s店、近2万家汽车售后服务网点等各类O2O合作资源，将触角延伸到了汽车全产业链。而经销商集团庞大也在尝试上门服务的拓展。在双向夹击下，未来将会有更多的平台出现被并购、转型或退出市场的情况。

　　“现在远未到豪门相争的战国时期，这个行业生生死死也很正常。市场很大，但并不需要现在这么多企业。”陈文凯说。尽管倒下了一批企业，但这是这个行业走向健康发展的必经阶段。“整个市场是有需求的，关键是怎么打通各个环节，实现服务的升级，大家都在试错，包括资本也是。”经济观察研究院新望院长认为，只有真正有价值，且尊重正常商业逻辑的汽车O2O项目，才能走得更远。