在近期召开的京津冀民航协同发展石家庄机场推进会上，首都机场股份公司总经理韩志亮对外披露了一份首都机场未来三年的疏解方案：致力于打造国际机场枢纽，首都机场从明年开始每年将疏解2%的国内支线航班，从而腾出更多时刻用来开通更多的国际航班。对于从北京疏解出的航班，目前正在引导航空公司向石家庄、天津机场调配。此外，“十三五”期间，京津冀三地机场将重点打造世界级机场群；河北省将投资400亿元完善省内支线机场网络，至2020年，全省通用机场数量总数将达到30个。
在通往世界级机场群道路上，京津冀三地迎来空中资源大整合。
超饱和的首都机场：一方面是国际航班紧缺，另一方面则是低效率支线挤占时刻
作为亚洲最繁忙的机场，2015年首都机场旅客吞吐量达到近9000万人次，已连续6年稳居全球机场第2位。
然而，对于致力于打造国际枢纽的首都机场来讲，还有很长的路要走。韩志亮表示，首都机场在提升国际旅客比例、中转旅客比例等衡量国际竞争力的重要指标上，虽然一直在努力，但成效并不显著。
今年前9个月，首都机场国际航班只有23.2%，旅客量占比仅为26.3%。与国际主要枢纽机场相比，首都机场已被拉开了不短距离：韩国仁川机场国际旅客量占比达98%，伦敦机场达92.5%，巴黎戴高乐机场达92%，法兰克福机场也达88%。
首都机场为什么没能开设更多的国际航班？
“这与当前首都机场超饱和运营有关。”韩志亮列出一组数据：目前首都机场每日早晨6时到晚上12时的时刻编排已经全满，每周约有400个对首都机场的国际航班时刻需求得不到满足。
而另一方面，国内中小机场直飞北京的时刻较多，在首都机场通航的国内支线机场中，吞吐量200万人以下的机场共81个。韩志亮说：“这些机场飞来的航线时刻份额占国内航线的16%，但航线旅客量却只占国内旅客量的12%。”
一边是国际航班紧缺，一边则是低效率的支线挤占时刻，首都机场航线格局的变革迫在眉睫。
发展不均衡的三地格局：一边是“吃不了”，一边是“吃不着”
“北京‘吃不了’，天津‘吃不饱’，河北‘吃不着’”。长期以来，京津冀三地发展不均衡的现状在民航业中体现得格外明显。
数据显示，河北省每年航线培育投入近8亿元，但石家庄及各支线机场发展仍困难重重。目前，全省机场旅客吞吐能力利用率不足1／3，民航市场规模与京津差距巨大。
以2015年为例，石家庄机场旅客吞吐量为598万人次，而首都机场是近9000万人次，天津机场是1431万人次。就是与周边其他机场相比，石家庄机场也有明显差距。2015年，郑州机场旅客吞吐量为1729万人次，济南机场是952万人次，太原机场也达884万人次。
同时，河北省民航客源流失十分严重。据不完全统计，河北航空旅客每年有1500万人次分流到京津机场，加上郑州和济南机场，河北省估计每年约有2000万人次的旅客被分流。
“从京津冀协同发展来看，河北民航分量较轻，话语权较弱，落后是全方面的。”河北机场管理集团相关负责人表示。
事实上，在推进京津冀民航协同发展上，河北省一直在努力。去年5月，河北机场管理集团正式纳入首都机场集团管理，从而实现京津冀三地主要机场统一管理、一体化运营。
首都机场集团公司总经理刘雪松说，过去一年多来，首都机场集团加强三地机场间安全、运行、服务合作，搭建安全服务、联合营销、数据共享、人才交流等协同运营平台，呈现出协同发展的良好趋势。首都机场国际旅客增幅明显加大，今年1-9月国际旅客增长8.9%；天津机场保持快速增长态势，今年1-9月增长19.8%；河北机场集团今年1-9月旅客吞吐量增长达到24.9%。
“然而，由于天津和石家庄两地航班量的基数小，他们的飞行总量仍远低于首都机场，都没有达到首都机场2001年的运行规模。这其中，空域资源不足是一大重要原因。”民航局华北空管局局长文学正表示。
“目前，三地机场使用的空中航路基本一致。”文学正举例说，由于北京、上海、广州之间都设了骨干航路，就像地面上的主干高速公路一样，首都机场一直在主干路上运行，而天津、石家庄机场的航班只能从各条辅路加入到主路上飞行。
如何协调好三地的空域资源，成为京津冀机场平衡发展的一大关键。
打造世界级机场群：第一阶段是调结构，第二阶段是全面升级
业内人士指出，全球发展成熟的五大城市群都有机场群来匹配，有望成为世界第六大城市群的京津冀地区也亟须形成梯度合理、分工明确的机场群。首都机场、正在建设中的北京新机场、天津滨海机场、石家庄机场将成为进出京津冀地区的四大空中通道。
刘雪松认为，作为推进京津冀机场协同发展的重要主体，首都机场致力于建设成具有创新能力和国际竞争力的机场集团，实现这一发展愿景的核心就是建设京津冀世界级机场群。
他透露，推动建设京津冀世界级机场群有两个阶段：第一阶段2014年至2019年，是机场群协同发展的调结构阶段；第二阶段是2020年至2030年，是机场群协同发展的全面升级阶段。前一阶段重点建设好北京新机场，推动调整疏解首都机场的航线航班结构和调整区域机场空间布局结构，大力培育并巩固天津、石家庄机场的区域竞争优势；第二阶段重点推进北京“一市两场、双枢纽”的发展格局，建成京津冀世界级机场群。
那么，第一阶段疏解的航班都有哪些？事实上，此前民航局下发的《关于进一步深化民航改革工作的意见》已为首都机场的疏解定下了大方向——疏解北京机场非国际枢纽功能。因此，首都机场未来几年的航班要通过优化调整来实现国际航线的增加，主要疏解的航班是国内支线航班。
韩志亮透露，首都机场的疏解计划已基本敲定：从2017年起，每年疏解机场航班总量的2%，到2019年，共疏解6%的航班。到2019年，首都机场力争实现国际航班占比达到30%、国际旅客占比达到33%的发展目标。
“我们建议各航空公司根据疏解比例，自行拟定疏解调整方案，相关疏解航线可以引导调配至石家庄和天津机场，各方协同合作来共同促进京津冀民航协同发展。”韩志亮表示。
事实上，从首都机场疏解航班至天津和石家庄机场有坚实的现实基础。根据目前实现运营的京津冀高铁网络，三地机场已经编织出一张空铁联运网络，旅客三地中转均可通过高铁实现。
京津冀空中资源的大整合，也将让石家庄机场迎来发展新契机。河北机场管理集团副总经理李宁介绍，石家庄机场将积极实施北京门户机场战略和航空大众化战略，到2018年石家庄机场旅客吞吐量要突破1000万人次，2020年要达到1500万人次，初步将石家庄机场培育为区域枢纽机场。更多相关行业信息可查阅《2016-2021年中国航空机场行业市场供需前景预测深度研究报告》。
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