随着近年来车辆轻量化的理念深入人心，高强度钢、铝合金等轻量化材料越来越多地应用在专用车上，特别是新GB1589实施以及后续多部委联合开展的限载限超治理行动后，专用车轻量化的大趋势更加明显。
我们知道，汽车减重不仅减少了油耗，也减少了二氧化碳排放量。车重若能减掉一半，二氧化碳排放量将减少13%。同时，氮化物、硫化物等有害物质的排放也会随之减少。当然，轻量化并不是通过简单的减配实现的，而是在保证汽车强度和安全性能不受影响的情况下，通过先进的设计方法、外观和结构改进、零部件替换或使用新材料等，最大限度地减轻整车重量。
也就是说，量产车轻量化必须以汽车整体品质、性能和造价不变甚至优化为前提，手段是采用新材料、新工艺或新设计。这就增加了难度。宝马一直致力于汽车轻量化的研究，在新材料使用方面取得了不错的成绩。其第一款实现量产的采用碳纤维车身设计的新能源汽车i3，整备质量仅为1224千克，比设计之初减轻了250~350千克，很大程度上弥补了电池增加的重量。虽然该车的创新设计颇受好评，但由于碳纤维材料造价昂贵，拉高了整车的售价，因而市场表现并不是很理想，叫好不叫座。
事实上，寻找不到便宜而性能卓越的替代材料，是目前汽车轻量化道路上最难的关口之一。相比较而言，通过创新设计优化结构提高材料利用率，更容易达到减重的目的。湖南大学科研团队利用拓朴学的原理对汽车骨架进行优化设计，已经取得突破性的成果。据悉，其研制的第二代样车实现了比第一代纯电动汽车整备质量减重18.5%，白车身骨架质量由120千克减为90千克，减重超过20%，实现了通过车身减重来降低电池成本的目标。而奇瑞搭建LFS平台的着眼点，也是通过全新的架构设计和平台化的整车系统设计，内在、隐性地减冗去繁，从而达到轻量化的目的。
新设计、新工艺虽相比新材料容易实现减重，但要掌握一种新方法，前期投入的研发成本也非常大。而一旦涉及钱的问题，对于企业而言就都成了难事。目前我国在汽车轻量化方面与国外先进水平存在较大差距，除了起步较晚，缺乏经验，更大的问题还在于大多数企业都舍不得下本。一考虑到采用新型轻量化材料或新设计、新工艺，就意味着对传统生产设备、已有生产线的改造或重建，需要投入大量人力、财力，许多企业就会犹豫不决，望而却步。
看来，汽车轻量化道路上的根本性障碍，不是材料和技术，而是观念。所以，汽车要实现轻量化，企业造车观念第一个得减重。除了要突破固有思维模式，不断接受产品结构创新、新材料应用、新工艺及整个开发流程创新的变革理念，还要学会舍得辩证。敢于以下成本的投入研发之“舍”，换取轻量化技术之“得”。我们期望奇瑞小蚂蚁的上市成功能够成为一个正向示范，引导更多的企业放下包袱，大胆走上汽车轻量化之路。
汽车减重显然能带来很多的好处，但从目前的市场表现来看，我国的轻量化技术起步较晚，缺乏经验，仍未建立起完善的产业链。
作为国内在铝车身技术方面遥遥领先的品牌，对于汽车轻量化之路的经验，奇瑞捷豹路虎公司常务副总裁陈雪峰在接受记者采访时提到，他们也曾面临过三大难题。
一是模具的开发，考虑到成本和供应商的问题;二是材料变化后引起的一系列技术转变，例如铝材质车身的连接需要采用铆接技术，所有铆枪和铆钉的参数都需要重新测定和调整;三是重建产品的质量管理和后期维修保养体系，因为材质的变化，之前的检测方式和合格标准都不再适用。
有业内人士就表示，轻量化技术的实现，考验着企业技术设备和零部件供应体系的成熟度，也要求着新的保养和维护体系，以目前国内的情况来看，还是一片有待深入发掘的市场。
从供应商的角度来看，无疑就是带动了新材料企业的发展。张宁在会上表示，使用新型材料对于小型车企来说可能会有较大的成本负担，但对于中高端的车型，使用钢、铝、镁、碳纤维等复合材料进行多种技术复合，来达到车身轻量化的目的是可行的。
而她提到的这些复合材料，在汽车应用方面的空间都是巨大的，甚至有证券分析师对记者表示，这将有利于推升镁铝合金、全铝合金等轻型合金的需求量，带动轻量化材料企业的发展。
他提到，根据节能与新能源汽车技术路线图来看，到2020年，我国的汽车用铝合金板需求量有望达到100万吨，而汽车用镁合金的需求有望达42.6万吨。
工业和信息化部材料司副司长潘爱华在接受记者采访时也指出，目前我国的车企和材料企业的融合度不够，互相没有熟悉彼此的发展状况和需求，也就没有形成良好的互动。他表示，接下来会鼓励产业链上下游合作，使得材料和汽车企业能够建立联盟推动融合。
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