沿海海运企业的尴尬境地：运了作死 不运等死

　    “运价没有最低，只有更低，已经成为市场的常态。主流航线秦皇岛至上海、广州的煤炭运价分别已经跌到20.9元/吨、30.3元/吨，均创下了历史新低。”

　　“不运等死，运了找死。”在一家规模不小的沿海散货运输企业工作的王先生，用这句话总结了目前沿海航运企业所面临的尴尬。

　　今年以来，王先生所在的航运公司，与其他沿海干散货运输公司一样，经历了沿海煤炭运价的持续下滑。目前市场又进入了第三次探底，运价创下历史新低。

　　沿海运价历史新低

　　受经济放缓、季节性以及运力供需等影响，上半年沿海运输市场一直在震荡向下。根据上海航运交易所的统计数据，6月30日，沿海煤炭运价指数报收533点，较去年底的1100点狂降了52%。

　　“运价没有最低，只有更低，已经成为市场的常态。主流航线秦皇岛至上海、广州的煤炭运价分别已经跌到20.9元/吨、30.3元/吨，均创下了历史新低。”王先生说，由于部分航线的运价已涵盖不了运营的变动成本，不少船舶不得不抛锚停航。

　　据宇博智业研究中心了解，沿海干散货运输的主要货物是煤炭，尽管经济减速，特别是固定资产投资下滑，我国的煤炭需求增速有所放缓，但由于内贸煤大幅降价，挤压了进口扩张速度，再加上去年运煤基数较小，前5个月沿海港口煤炭下水量较去年同期还多运了1838万吨，增速为7.3%。

　　运量没有下降，运价却上不去，还是与运力太多有关。据中国报告大厅发布的《2013-2018年中国海运行业市场调查报告》了解，截至2013年底，沿海运力(万吨以上干散货船舶)共计1727艘，5518万载重吨，同比增长11.7%，而当年的沿海煤炭下水量增幅仅为7.8%，运力增长明显大于煤炭运量增长。

　　“更糟糕的是，受去年第四季度虚火行情影响，年前多增了400万载重吨运力，相当于去年新增量的七成，而这些‘超生’船舶只能由市场埋单，再加上上半年北方一些港口能力扩张，减少了船舶排队待泊时间，周转加快，变相增加了运力，更加剧了运力过剩。”航运专家陈弋指出，随着运价的超低运行，一些船公司难以为继。在国家政策的鼓励下，下半年一些老旧船有可能迎来拆解潮，再加上随着全国天气转热，居民生活用电逐渐上升，内贸煤炭将迎来需求旺季，沿海运输市场随时有可能反弹。

　　干散货运输巨头中海发展(600026.SH)总会计师王康田透露，在国家颁布的鼓励企业拆船政策的刺激下，中海发展从去年到现在已经拆船120万吨，占公司运力的7%～8%，到年底计划拆掉140万吨，预计可以获得政府补贴4亿元。

　　而对于目前沿海煤炭市场每吨20元～30元的运价，中海发展也只能保证现金流，但预计进入夏季耗电会增多，相应的煤炭需求和运输也会有所好转，进而推动沿海煤炭运价的上涨。

　　BDI狂跌60%

　　不仅仅是沿海干散货运输，国际干散货运输市场同样不乐观。随着去年第四季度众多利好因素的消失，自年初起国际干散货市场重返低迷。截至6月30日，国际干散货综合运价指数(BDI)报收在850点，较年初的2113点狂跌了60%。

　　不过，王康田指出，这对以VLOC(超大型矿砂船)长协运价为主的中海发展影响较弱。目前，中海发展正在执行的很多COA(长协合同)是在2008年时签署的，当时BDI有3000点，一直签了15～20年。

　　但对于很多以现货运输为主的航运企业来说就没有那么幸运了，一般来说，BDI指数跌到2000点以下，很多航运企业就已无法盈利。

　　值得注意的是，进入2014年，依靠“变卖资产”摘帽的中国远洋(601919.SH)业绩被打回原形。公司前三个月归属于上市公司股东的净利润再度亏损18.8亿元。中国远洋的董事长马泽华在今年的业绩说明会上也坦承，今年航运市场不会出现根本性好转，而相比去年可以通过资产操作实现盈利，中国远洋今年在资产可运作的机会和空间都很小。

　　国际著名海运咨询机构克拉克松，也在最新出版的月报分析中下调了今年市场的预期，将国际干散货运力需求从年初的增长5%下调至4.4%，而运力供给从年初的4%上调至5%，最终结论为运力供给增速要大于运力需求增速，而去年的分析结论正好相反。

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